.

Är det realistiskt med eldriven husbil?

Det korta svaret på rubrikens fråga är såklart ett otvetydigt ja! Det finns ju redan eldrivna husbilar och campingbilar. Försäljningen är dock blygsam. Bilarna är främst modeller menade att visa att tillverkaren ligger i framkant.

Varför det inte går lika fort som med personbilar kan förklaras med två ord – lastvikt och räckvidd. Saker vi husbilister vill ha gott om. Men som elektriska husbilar har väldigt ont om.

 

Av Stefan Janeld

 

Tro inte att jag är negativt inställd till eldrivna husbilar bara för att jag nu skriver denna text om problematiken med eldrivna husbilar. Det skulle vara fantastiskt med fler drivmedelsalternativ på husbilsmarknaden. Jag vill bara belysa varför det tar tid och vad som krävs för att det ska bli realistiskt med eldrivna husbilar.

Fördel stora husbilar

På 2011 års RVIA Trade Show i Louisville pratade jag med en representant för en kinesisk batteritillverkare som investerat i ett amerikanskt husbilsföretag från Californien.

Ägaren till det kinesiska företaget var ingen mindre än Winston Chung, mannen som uppfann det moderna Lithium/järnsulfat batteriet (LiFePO4).

Mannen i montern var mycket pedagogisk när han förklarade hur man bäst elektrifierade husbilar och varför man valde att satsa i USA snarare än Europa.

”I USA är husbilar stora, tunga, med höga lastvikter och rymliga chassin. Det får helt enkelt plats tillräckligt med batterier för att ge husbilen en rimlig räckvidd utan att försaka lastvikt. I Europa vill ni ha kompakta husbilar, helst med totalvikt på 3,5 ton. Det är svårt att förena med eldrift.”

I företagets monter stod en nio meter lång alkovbil som vanligen har en V10 motor under huven. Men nu var det elmotorer i bakaxeln istället och batterier mellan hjulaxlarna. Man hade valt att stoppa in batterier som vägde lika mycket som motorn normalt väger. Då var räckvidden 25 mil. Ville man ha längre räckvidd kunde man beställa mer batterier. Det fick plats dubbelt så många. Men priset skulle göra bilen osäljbar.

De hade även elektrifierat en helintegrerad 12 meter lång husbil. Den modellen hade i original en tyngre och dyrare dieselmotor än alkovbilen så med bibehållen lastvikt och prisbild kunde man ha nog med batterier för en räckvidd av 40 mil. Men det fick plats tre gånger så många, så teoretiskt skulle räckvidden kunna bli 120 mil. Men, som sagt, kostnaden blir för hög för de flesta kunder.

Man hade även tagit fram en snabbladdstation som campingplatser, husbilshandlare och mackar kunde hyra. Väl medvetna om att det behövs infrastruktur för att bilarna ska vara praktiska att använda.

”När man sålde den första bensindrivna personbilen fanns det inga mackar. Först måste det finnas fordon, sedan kommer infrastrukturen när det finns efterfrågan.” Påpekade säljaren.

Idag är företaget borta. Deras hemsida finns inte längre. De höga ambitionerna var före sin tid. Som visionärers ambitioner så ofta är. Winston Chung är dock aktiv och forskar vidare i energilösningar för Kinesiska staten och är majoritetsägare för ett företag med stora investeringar i grön energi över hela världen.

Den första helt elektriska husbilen vi på redaktionen stiftat bekantskap med. Det var hösten 2011, i Louisville.
Ingen liten pjäs. Och det är hela poängen. Ska man få in nog med batterier för vettig räckvidd och ändå ha praktiskt användbar lastvikt behövs ett rejält chassi.

Mycket är på gång

De senaste åren har vi sett ett antal eldrivna hus- och campingbilar i Europa. Oftast små elbilar som fått en mer eller mindre bekväm bostadsinredning. Hantverkarbilar med litet skåp som fått en bäddsoffa, kök och popup-tak. En fordonstyp med viss marknad i Europa, men som vi i Sverige aldrig tagit till hjärtat.

Den enda tillverkare som satsat på eldrift i normalstor halvintegrerad husbil är Iridium. De har byggt en handfull bilar på lika många år och endast en av dem är såld till privatperson. Inte för att tekniken är dålig, tvärtom, den är mycket pålitlig och väl beprövad då den används i en flotta av UPS budbilar.

Räckvidden på 40 mil är inte jättedålig. Men det blir en dyr husbil. Priset är det dubbla mot samma bil med originaldrivlina.

Iridium är en eftermarknadslösning. Man kastar ut den gamla drivlinan och sätter i en ny. Det är såklart ingen kostnadseffektiv lösning. Bättre då att köpa chassin som är eldrivna från start. Och det finns. Alla tillverkare av transportbilar har idag modeller med elmotor. Men man tvingas balansera räckvidd och lastvikt inom 3,5 tons totalvikt. Ingen enkel uppgift.

Nästa år kommer Ford Transit med eldrift lanseras. Den blir 300 kg tyngre än med förbränningsmotor och maximala räckvidden stannar vid 35 mil. 300 kg är en enorm viktökning med tanke på hur husbilstillverkarna anstränger sig för att kapa enstaka kilon.

Fiat visade för ett par år sedan sin e-Ducato för en samlad presskår i hemstaden Turin. Jag var på plats och det var tydligt att bilen var en prototyp. Än idag kan man inte beställa e-Ducato. Men man kan läsa om den på Fiats hemsida och snart ska den vara möjlig att köpa. Där framgår att räckvidden är mellan 17 och 28 mil, beroende på hur mycket batterier man väljer att ha.

Mercedes eSprinter kostar dubbelt så mycket som vanliga Sprinter i skåpbilsutförande. Räckvidden är 15 mil och man marknadsför modellen som en citylösning. Anledningen till den korta räckvidden är att man med mindre batterikapacitet kan snabbladda bilen på under 30 minuter. Bra för budbilar, men inte för husbilar.

Fiat e-Ducato vid premiärvisningen I Turin 27 juni 2019. I skrivande stund inte möjlig att köpa.
Europas första, och än så länge enda, helt elektriska husbil, Iridium, utställd på CMT mässan i Stuttgart, januari 2020. På utsidan ser den ut som vilken halvintegrerad husbil som helst.

Det krävs politiska initiativ

Inte förrän vi får nya viktregler för personbilar och lätta transportbilar kan eldrivna husbilar bli en gångbar produkt med försäljningsvolymer som gör dem lönsamma att tillverka.

Inom EU kan länder idag godkänna att man på B-kort får köra transportbil med totalvikt på 4 250 kg om den har noll utsläpp. Men inte många länder har nappat. Spanien och Holland har infört regelverket. Kanske något annat land, men jag kan inte finna någon sådan information. Vårt grannland Norge har tillåtit detta sedan 2019 och i Storbritannien är det snart verklighet.

Men det gäller som sagt transportbilar. Inte husbilar.

Mina funderingar

Jag kan tänka mig att den vettigaste lösningen för husbilar, inom överskådlig framtid, är någon form av hybridlösning. Antingen att man kör på diesel utanför städer och byar och växlar till eldrift inom de miljözoner som finns. Eller att man har små förbränningsmotorer som laddar en batteribank och att det alltid är elmotorer som driver bilen. Förbränningsmotorn blir i praktiken ett elverk. Man kan få ner förbrukningen rejält på förbränningsmotorer som tillåts gå på optimalt varvtal hela tiden. Ford har visat en modell med denna lösning. En bil som Dethleffs faktiskt inredde och ställde ut i Stuttgart för några år sedan.

Tycker också det är intressant med induktionsvägar, som laddar bilarna medan de körs. En lösning som kan fungera på stora europavägar. När man sedan svänger av in på småvägarna har man tillräckligt med kräm i batterierna för 10-15 mils stadskörning. Det kommer man långt på.

Utvecklingen går fort sägs det. Men jag vet inte om jag håller med. Än idag känns det som att den vettigaste eldrivna husbilen jag sett var den amerikanska från 2011. I övrigt snackas det mest och visas teknikstudier. Vågar man hoppas på en ketchupeffekt?

Dethleffs Globevan E.Hybrid är en campingbil baserad på Ford Transit Custom med hybriddrivlina. I staden går den på el med en räckvidd på ca 50 km. På transportsträckorna startar man en liten bensinmotor (1,0 liter) som dock inte driver bilen framåt, dess funktion är istället att ladda batterierna så man kan köra på el även under transportsträckorna. Visades som konceptbil på CMT i Stuttgart, januari 2020. Någon serieproduktion var aldrig aktuell. Men konceptet känns väldigt rätt för hur husbilar används. Hoppas någon tar upp denna idé även i större skåpbilar och i chassin för påbyggnad.