På den Hessiska landsbyggden, i byn Echsel, byggs sedan drygt trettio år inredda skåpbilar vid namn La Strada. Ett namn som klingar Italienskt men är allt igenom tyskt.
På Luciadagen gjorde vi ett besök i fabriken för att se vad som döljer sig bakom plåten.
Text och foto Stefan Janeld
När jag besökte Concordes fabrik för snart ett decennium sedan frågade jag deras dåvarande eftermarknadschef vilken serietillverkad husbil som var marknadens bästa. Döm om min förvåning när han utan att tveka sade La Strada.
Jag kände till La Strada, men bara till namnet. För mig var de en i mängden av tyska inredare av skåpbilar. I mitt samtal med eftermarknadschefen förstod jag att de var något extra.
Sedan dess har vi testat ett flertal La Strada. Alla har fått goda vitsord och fabrikatet har blivit ett av våra favoriter.
Tillverkning i maklig takt
Ett problem i serieproduktion är att olika moment tar olika lång tid vilket skapar flaskhalsar i produktionen.
När man inreder skåpbilar är det förberedelserna som tar längst tid. Att skära hålen i karossen för fönster, luckor och genomföringar. Man ska ju inte bara skära. Man måste även behandla snittytan med rostskydd.
Innan håltagningen skyddar La Strada alla karossens skarvar med tejp för att inga metallflisor ska fastna. Om metallspån landar i skarvarna kommer de börja rosta och det ser inte bra ut. I värsta fall kan det skada lacken och vara begynnelsen på ett rostangrepp.
För att hinna med de tidsödande förberedelserna inleds de två produktionslinorna med hela sex platser.
Det är inte många stationer på monteringslinan. I en vanlig husbilsfabrik är det 15-25 stationer. En La Strada har åtta stopp innan den är klar. Därefter kvalitetskontrollen som ligger i en separat byggnad. Här finns fyra platser. På så vis kan man låta en bil stå kvar för att åtgärda eventuella problem utan att sakta ner produktionen.
För att få en säkrare och snabbare produktion har man bytt ut den gamla CNC maskinen mot två nya. De nya är mindre än den gamla men med två maskiner kan underhåll göras på en medan den andra går. Det är i CNC maskinen man skär ut alla trädetaljer till möblerna. Utan denna maskin stannar produktionen.
Kantningen av luckor görs också i en ny maskin.
Inom kort får man en maskin som hanterar lagret av plywood. Idag hämtas all plywood manuellt till maskinerna. Ett digert arbete då La Strada erbjuder tio olika fanérer till möblerna och femton olika färger på luckor.
Med 16 bilar på linan blir det ett enormt sorteringsarbete för att få alla bilars färgkombinationer till snickeriet. Den nya maskinen kommer hantera sorteringen och leveransen av trä till CNC maskinerna.
Det enda som inte tillverkas ”in-house” är dynorna och monocoque karossen till flaggskeppet Nova.
4x4 populärt
Man bygger bilarna i batcher. Helst inte färre än åtta i taget av en och samma modell. När jag var där hade man precis avslutat en serie med Mercedes Sprinter baserade Regent och var mitt i produktionen av tjugo Avanti L.
En sak som sticker ut i La Stradas produktion är antalet fyrhjulsdrivna bilar. Nära nog var tredje bil är fyrhjulsdriven. Och trenden är att det ökar. Särskilt populärt är det med fyrhjulsdrift på de Mercedes baserade modellerna, 80% beställs med fyrhjulsdrift.
Varför fyrhjulsdrift är så populärt är inte helt enkelt att förklara. En förklaring är att det ligger i tiden med kompetenta husbilar.
En annan anledning kan vara att La Strada var tidigt ute med fyrhjulsdrivna modeller. Redan 1989 byggde man en fyrhjulsdriven modell baserad på VW T3 Syncro.
När det gäller Fiat baserade Avanti serien har det lite oväntat blivit bekymmersamt med fyrhjulsdrift. Konverteringen till fyrhjulsdrift görs av franska Dangel, ett företag specialiserat på att eftermontera fyrhjulsdrift på framhjulsdrivna fordon.
Problemet är att Fiat har bytt växellåda till den populära 150 hk motorn. Denna växellåda passar inte med fyrhjulsdriften. Nya verktyg behöver tas fram. En kostnad som Dangel och Fiat träter om vem som ska ta.
Till 130 hk motorn är det inga bekymmer att beställa fyrhjulsdrift till Fiat Ducato. Men önskas en större motor tvingas du välja en Citroën Jumper istället för Fiat Ducato. Bilarna är tvillingar i allt utom just drivlinan. Så numera är Citroën Jumper det fyrhjulsdrivna alternativet i Avanti serien.
Positiv utveckling
När Marco Lange, 2005, fick jobbet som VD byggde man 200 bilar per år med 26 anställda. Idag produceras 330 bilar av 50 anställda. Låter ju inte som en god ekonomisk trend.
Men omsättningen har ökat från 8 miljoner Euro till 18!
En del av förklaringen till att man mer än dubblat omsättningen trots att man inte dubblat försäljningen är att man idag fabriksmonterar all extrautrustning.
Att tillbehören monteras på fabriken hade dock inte en ekonomisk motivering när beslutet togs. Man gjorde detta vägval för att säkra kvaliteten och kundservicen.
När tillbehör monterades hos handlarna användes olika fabrikat av markiser, solceller, stereoapparater, omvandlare mm. När det blev problem ringde kunderna till La Strada som hade svårt att hjälpa till för att de inte kunde produkten det var fel på och inte visste hur den var installerad.
Ett annat bekymmer var att en handlare som säljer ett tiotal La Strada blir ingen expert på att montera tillbehör i bilen. Det tar längre tid och ibland går det snett.
När tillbehören monteras i fabriken har man koll på vad som används och montörerna blir experter på att montera just dessa tillbehör. Det höjer kvaliteten.
En annan anledning till den högre omsättningen är att man säljer mer och mer av de exklusiva Regent modellerna, ofta i fyrhjulsdrivet utförande vilket kostar extra.
Klicka på bilderna i galleriet för större bilder och informativ bildtext
Mina tankar efter besöket
I bilen på väg till Frankfurts flygplats sorterar jag mina intryck. Jag visste redan tidigare att La Strada byggde riktigt bra bilar.
När jag nu sett hur mycket omsorg man lägger på att förbereda bilen innan bygget och hur man bygger sina möbler har mitt redan höga förtroende för produkten ökat ett par snäpp.
Jag kommer att tänka på hur en bilentusiast förklarade skillnaden mellan Chevrolet och Cadillac för mig.
”En Cadillac byggs inte under tidspress medan en Chevrolet ska byggas så fort som möjligt. Samma delar, men helt olika bilar när de rullar av bandet.”
Så är det även med La Strada, man använder inga unika material och det är i många fall samma utrustning som många andra tillverkare använder. Men man är mer noga när man bygger.
Att båda delägarna är tekniskt kunniga och har personligt intresse för husbilar betyder också en hel del för bilarnas kvalitet och kompetens.
Fakta om La Strada
- Grundat: 1986
- Årsproduktion: 330 bilar
- Antal Nova (Mercedes Monocoque): 35
- Antal Regent Mercedes Sprinter): 85
- Antal Avanti (Fiat Ducato/Citroën Jumper): 210
- Anställda: 50 stycken
- Omsättning: 18 miljoner Euro
Historik
1986 såg den första La Stradan dagens ljus. En VW T3 med glasfibertak. Den mottogs väl och på fyra år levererades 73 stycken. Ingen jättevolym men för att vara en modell i det högre prissegmentet var det en mindre succé.
Med självförtroendet på topp gick man vidare och började inreda Ford Transit och Mercedes MB100.
Genom åren har man inrett de flesta skåpbilar på marknaden – VW T3, Mercedes MB100, Mercedes MB208, Mercedes Vito, Renault Master, Ford Transit, Citroën Jumper, Citroën Berlingo, Citroën Jumpy, Kia Pregio, LDV Convoy och Fiat Ducato.
Företaget har under årens lopp haft tre olika ägare. Grundaren Otto baumgartner (1986-2000), investeraren Eugen Immler (2000-2010) och dagens ägare – Marco Lange och Andreas Dalchow
Otto Baumgartner var en entusiastisk herre med det uttalade målet att bygga med högsta kvalitet. Även när företaget gick sämre vägrade han tulla på kvaliteten. Något som stod honom dyrt. År 2000 var företaget konkursmässigt och Eugen Immler gick in med pengar och räddade företaget.
Otto baumgartner arbetade kvar på företaget efter att Eugen Immler köpt det. Men Otto och Eugen hade olika vision för företaget och 2005 lämnade Otto företaget.
Marco Lange anställdes 2005 som VD efter att Otto Baumgartner lämnat. Han ansvarar idag för marknad och försäljning. Men tro inte att han är en siffernisse!
Han växte upp i en familj som drev bensinmack med tillhörande verkstad och utbildades till fordonsmekaniker hos Porsche. Bensin i blodet!
När han var 21 år gammal inredde han sin första skåpbil. En MB 100. Under det arbetet inspirerades han av La Stradas modeller och försökte efterlikna så gott han kunde.
Under några år arbetade han på Eura Mobil som säljare, hans region var Norden så han är välbekant med den svenska marknaden.
Det var på Eura Mobil som Eugen Immler fick upp ögonen för Marco. Eugen ägde nämligen Eura Mobil fram till 2005 då företaget köptes av Trigano Gruppen.
Andreas Dalchow är ansvarig för produktutvecklingen och den dagliga produktionen. Han har varit på företaget sedan 1986 och är idag ”Mr La Strada”. Från början var han ansvarig för det fordonstekniska. Idag är han utvecklingschef. Men mer involverad i den dagliga produktionen än de flesta i hans position.
När han inte ritar nya modeller är han på fabriksgolvet. Vid mitt besök körde han gaffeltruck med material till produktionen.
