Lika vinterduglig som en vanlig husbil?
Ambitionen med Kabe Van var skyhög från start. Inte bara skulle den vara bekväm att bo i och säker på vägen. Den skulle vara en lika vinterduglig bostad som alla övriga av Kabes husbilar.
För att se hur den lever upp till denna ambition tar vi en tur in i köldkammaren.
Text och foto Stefan Janeld
Köldkammartester görs som regel för att se om den aktuella husbilen klarar normen för att få kallas vinterduglig. Normen heter DIN/SS-EN 1646-1 och stipulerar att en husbil ska värmas från -15°C till 20°C på fyra timmar.
Praktiskt går det till så att man kör in husbilen i kammaren, öppnar fönster och dörrar. Kyler ner kammare och bil till -15°C.
Sätter igång värmaren och väntar till den centralt placerade temperatursensorn visar 20°C.
Men denna gång görs testet annorlunda. Helt enkelt för att man på Kabe anser normen vara missvisande. Och de har en poäng! Flera poänger faktiskt.
Normen missgynnar premiumhusbilar
Huvudproblemet med normen är att den värdesätter tid snarare än komfort. Det som enligt normen krävs för att få kalla en husbil vinterduglig är att man från en starttemperatur på -15°C mitt i bilen uppnår 20°C på fyra timmar. Ett hastighetstest alltså.
Men det finns ingenting som säger att det ska vara lika varmt i hela bilen.
Man identifierar heller inga kallras eller synar om det uppstår kondens någonstans.
Alltså gynnar normen enkelt byggda husbilar eftersom de har mindre massa att värma upp. En premiumbil har mer gedigna möbler, tjockare madrasser med mer bärighet, mer utrustning. Att värma upp detta tar längre tid.
Normen gynnar även kompakta husbilar. Av samma anledning – de har mindre massa att värma upp.
Om en husbil har ett dubbelgolv är det alltid en komfortfördel vid vintercamping. Men i normen missgynnas bilar med dubbelgolv eftersom det ökar volymen som ska värmas – tar längre tid.
I tillägg tar det ett tag att värma upp vattnet i ett vattenburet värmesystem. Medan det i ett luftburet inte finns denna tröghet i uppstarten. Det betyder att vattenburna system missgynnas av en norm baserad på uppvärmningshastighet.
Öppet för tolkning
Ett annat bekymmer med normen är att den går att tolka. Jag har varit i köldkammare hos Alde, Truma och Webasto och de tolkar alla normen på olika vis. Vilket förstås gör att deras resultat inte är jämförbara.
Skillnaden mellan Aldes och Trumas testförfarande är inte stor. Det handlar om huruvida invändiga dörrar ska vara stängda eller öppna. Hos Truma stänger man dörrarna, hos Alde är de öppna. Med öppna dörrar blir det inte bastu på toaletten, överskottsvärmen hittar ut och hjälper till att värma hela bodelen.
Hos Webasto däremot tolkar man normen på ett helt annat vis. De menar att man kör in husbilen i köldkammaren med alla dörrar och fönster stängda. Sätter igång köldkammaren och när det är -15°C i kammaren startar man värmaren.
Observera att man inte kyler ner husbilen till -15°C invändigt!
Möblerna i en husbil tar lång tid att kyla ner. Så när en relativt varm husbil körs in i en köldkammare kommer möblerna hålla innertemperaturen uppe. I det test jag bevittnade hos Webasto var temperaturen inne i husbilen bara -4°C när man startade värmaren.
Det betyder att man bara behöver höja temperaturen med 24°C istället för 35°C för att uppfylla normen.
Det som skapar tolkningsproblemen är ett engelskt ord – ambient. Det betyder omgivande. Webasto tolkar det som att det är temperaturen som omger husbilen.
Truma och Alde tolkar det som den omgivande temperaturen in- och utvändigt.
Och de får stöd av en graf som visas i normen, den anger att värmesystemet ska öka temperaturen från -15°C till 20°C.
Strålningskyla
Målen med köldkammartestet vi gör denna gång är:
– Att se om värmen fördelas jämnt i bilen.
– Ta reda på ur mycket energi som går åt för att hålla värmen.
– Avgöra hur komforten påverkas av eventuell strålningskyla.
Strålningskyla är ett nytt begrepp för mig. Ingen annan tillverkare har pratat om detta.
Sitter man i kortärmat nära en kall yta kan man känna kylan mot huden.
För att minska detta kan man klä insidan med mjuka material och hänga upp draperier som stoppar strålningskylan.
Just detta är vad Kabe gör. Förarhyttens stora glasytor är en källa till strålningskyla. Så Kabe hänger upp ett invändigt isolertäcke.
Jag brukar klaga på invändiga isolertäcken eftersom de flyttar in daggpunkten i bilen och ger kondensproblem. Ett utvändigt täcke har dessutom fördelen att när man plockar bort det är vindrutan is- och snöfri.
Men jag köper Kabes resonemang. Invändigt täcke har en komfortfördel. Så länge det är ett täcke som går från golv till tak. De små sugproppsförsedda täckena som bara täcker glasytorna, och knappt det, ger inte denna komfortfördel.
Testet utfört med endast elpatron
Jag personligen tycker att det mest intressanta testet man kan göra i en köldkammare är ett så kallat maxtest.
Det går ut på att man ställer in värmaren på högsta temperatur, så den ger max. Sedan sänker man temperaturen i kammaren allt mer.
När värmaren inte längre förmår att hålla 20°C inne i bilen har man fått ett kvitto på vilken kyla bilen klarar av.
Om man gör detta på ett antal modeller och jämför de olika värdena får man ett mått på bilarnas isolering.
Normalt gör man detta på gas – gasmax. Eller diesel om det är en dieselvärmare.
Men Kabe avfärdar detta test. De använder endast elpatronen. Detta för att en värmare som går på gas slår till och från ibland, det finns helt enkelt ett överskott av energi i vissa lägen.
Men med elpatronen är så inte fallet. Den går oavbrutet. Det gör att man kan göra noggranna teoretiska beräkningar baserat på den elförbrukning som mäts upp under testet.
Det tar tid innan temperaturen stabiliseras
Under vårt test hade bilen stått i kammaren mindre än ett dygn. Under denna tid kyldes bilen först ner och sedan värmdes den upp.
Men hela bilen värmdes inte upp. Det tar längre tid för allt ombord att nå 20°C. Betydligt längre än det tar för luften vid sittgruppen att nå denna temperatur.
Efter ytterligare ett dygn var hela bilen uppvärmd. Då ser värdena ut så här.
Den varma bilen gör att kammaren håller -14°C istället för de 15°C som den ställts in på.
Inne i bilen är det nu hela 26°C vid sittgruppen.
Energiförbrukningen per grad är nu nere på 71W/°C
Bilen är alltså precis lika energieffektiv/välisolerad som Kabes övriga husbilar när den väl fått värmas upp ordentligt. Som när man använder den.
Elpatronen går fortfarande på full effekt, strax under 3kW. Så temperaturen inne är högre än vad som är önskvärt. Men för att få jämförbara och beräkningsbara siffror sänker man inte effekten under testet.
Du som använder bilen kommer inte köra lika hårt med värmaren.
Så här testar sällan husbilsfabrikanter. De har inte egna köldkammare och det är dyrt att hyra in sig. Men att testa under lång tid ger mer korrekta värden.
Ännu en anledning att inte fästa så stor vikt vid DIN/SS-EN 1646-1….
Vattenburen värme ovanligt i plåtisar
Kabes husvagnar och husbilar är synonyma med vattenburen värme. Man är vana att bygga värmesystem med denna värmekälla. Man har till och med tagit fram profiler som monteras i de luftspalter som varmluften ska stiga upp genom. Allt för att säkerställa god konvektorverkan. Så att Kabe Van har vattenburen värme är logiskt. Men det är också väldigt ovanligt. Bara Adria, SMC och Scandimobil har mig veterligen inrett skåpbilar med Aldes vattenburna värme. Och då pratar vi om ett blygsamt antal bilar.
Westfalia har ett dieseldrivet vattenburet system, inklusive vattenburen golvvärme.
För er som undrar vad konvektorverkan är så förklaras det enklast med att i ett hus med radiatorer strålar värme ut i rummet. Men i en husbil har man inte möjlighet att montera stora radiatorer. Istället monteras konvektorer dolt bakom möblerna. Värmen de alstrar stiger och ersätts av kall luft som sugs in bakom varmluften. Insuget är stort, men utloppet är smalt. Något som får den varma luften att accelerera och spridas i bodelens alla vrår.
Nu har Kabe inte bara konvektorer utmed väggarna. Kabe Van är försedd med ett av värmesystemet uppvärmt dubbelgolv.
Med tanke på en inredd skåpbils ringa volym, även en sju meter lång som denna, är det lite overkill att montera en värmare vars maximala effekt är 9 kw. 6 kw på gas och 3 kw på el.
Normalt är de luftburna systemen i denna typ av bilar på 4-6 kw.
Värmeridåer
I mina samtal med Kabe under utvecklingen av bilen påtalade jag att en av skåpbilens akilleshälar vintertid är den stora skjutdörren och att man är tvungen att öppna båda bakdörrarna för att skifta gasolflaska.
Det försvinner helt enkelt mycket värme när man öppnar så stora dörrar. Man kan ju använda framdörrarna. Men det betyder att snurra framstolen varje gång och dessutom kämpa med det in- eller utvändiga isolertäcket.
Lösningen blev att placera fläktkonvektorer vid dörrarna. Som aktiveras när man öppnar och sedan går en stund efter att man stängt. Som en värmeridå på ett varuhus. Eftersom bilen har dubbelgolv får man plats med denna lösning. En lösning man är helt ensamma om på marknaden. Westfalia Columbus har en liknande lösning vid sittgruppen, men inte för bakdörrarna.
I köldkammaren kunde vi inte testa funktionen. För då skulle vi inte få korrekta värden angående bilens energieffektivitet.
Men vi återkommer efter att ha testat under fältmässiga förhållanden.
Resultat
Målet var som sagt att Kabe Van ska vara en lika komfortabel vinterbostad som deras övriga husbilar. Och lika energieffektiv. Det ska alltså inte krävas mer energi för att hålla värmen ombord än i en vanlig husbil från Kabe.
Ett mål man uppnått.
Kabe van förbrukar 81W/°C. Deras storleksmässigt närmaste halvintegrerade husbil förbrukar 75W/°C.
Siffror som inte säger särskilt mycket. Men om jag berättar att normal förbrukning för en 6,36 meters plåtis (60 cm kortare än Kabe Van) ligger på ca 100W/°C så förstår man att testbilen är ca 20% energisnålare. Eller, med andra ord, 20% bättre isolerad.
Men nu var det ju inte bara själva temperaturen som var viktig. Att ha en jämn temperatur genom hela bilen var också ett mål.
Efter 5h i kammaren, med -15°C utanför når man måltemperaturen om 20°C vid dinetten. Då är det 23°C i sovrummet. Ett resultat Kabe inte är helt nöjda med. De hade önskat en maximal skillnad på 2°C genom hela bilen.
Med testet som utgångspunkt kommer man nu se över balansen och korrigera så det blir något svalare i sovrummet.
Till sist tittar vi på strålningskylan. Den mäts av samma sensor som mäter temperaturen mitt i bilen. Att redovisa detta är lite vanskligt. Man kan lätt ta siffrorna för bokstavligt och tillskriva dem överdriven betydelse.
Enligt instrumentet gör strålningskylan från skjutdörren att det känns 3°C kallare när man sitter nära. I denna bil är det skjutdörren som är främsta källa till strålningskyla.
Jag satt i kortärmad tröja på passagerarsidan, närmast skjutdörren. När jag tar på dörrens nakna plåt känns den kall. Men jag känner inte någon kyla stråla mot min vänstra arm när den vilar på stolens armstöd.
Enligt Mikael som är testledare är 3°C skillnad en normal siffra och inget man upplever negativt ombord. Har man en långärmad tröja är det omärkbart.
Jag tycker
Ett köldkammartest är väldigt statiskt. Med människor som rör sig i bilen bildas luftströmmar som jämnar ut temperaturskillnaden genom bilen. Men statiska test är jämförbara och därför viktiga.
Mest imponerad var jag av hur kraftig konvektorverkan var runt sängarna bak. Trots att man sover i närheten av fönstret är det inget som helst kallras ner mot sängen. En hög sarg leder varm luft upp mot väggen. Och i ramen runt fönstret är det ventilation som gör att varmluften stiger innanför ramen.
Att det i överskåpen var varmt trots att de var stängda är också imponerande. Kabe har en bakre vägg i överskåpen. Bakom denna vägg stiger varmluften. På så vis kan man inte blockera luftströmmen med det man fyller skåpen med.
Jag hittade ingen kall vrå ombord. Inte ens från takluckorna kunde jag känna någon kyla.
Med invändiga isolertäcken i förarhytt och vid bakdörrarna är värmekomforten i denna inredda skåpbil helt jämförlig med en vinterbonad vanlig husbil.
Det finns andra inredda skåpbilar där man ansträngt sig för att få goda vinteregenskaper. Närmast i utförande ligger Westfalia som har ett dieseldrivet, vattenburet system med golvvärme. Något vi testat tidigare och hyllat.
Men frågan är om inte Kabe tar täten med sin effektiva isolering.
Med en prislapp norr om en miljon är det ingen billig plåtis. Men den känns ändå prisvärd.
Lek med siffror
Med 9 kw total värmekapacitet och en energiåtgång om 81 w/°C kan Kabe Van teoretiskt klara att hålla 20°C ombord med en yttertemperatur på smått otroliga -90°C.
Men det är som sagt endast i teorin, det finns andra faktorer som omöjliggör detta. Det ger dock en bild av hur väl rustad bilen är för vinterbruk.
En normal plåtis med 4 kw luftburen värme och en energiåtgång på 100 w/°C klarar i teorin -20°C
Med en 4 kw värmare i Kabe Van skulle den klara -30°C. Det är isoleringen som är skillnaden.
Vill du läsa mer om Kabe? Klicka här!
Vill du läsa mer om värme i husbilar? Klicka här!
