.

Hur långt räcker en vanlig mellanklassbil under rejäl svensk vinter? Detta vintertest ger svaret. Vi har synat tre mellanklassbilar – McLouis Nevis 876 G, Ci Riviera 85P Sinfonia och en begagnad Bürstner Marano 580 från 2008.

Vi synar inte bara deras värmesystem. Vi testar framkomligheten och med värmekamera ser vi var värmen släpps ut.

Testlag Björn Genberg, Bosse Karlsson, Stefan Janeld

Text och foto Stefan Janeld

I Sverige säljs gott om vinterbonade husbilar. Fler per capita än i något annat land i världen, vågar jag påstå. Våra inhemska tillverkare ser en ära i att tillhandahålla vad som i dagligt tal kallas åretruntbilar. Husbilar med god isolering, genomtänkt värmesystem där tankar, slangar, kopplingar, avlopp med mera är väl skyddade från kylan. Ingenjörerna har på ritbordet haft vinteregenskaperna som överskuggande mål. Den ambitionen och inbyggd kompetens leder till en saftig prislapp! I andra länder saknas samma vinterfokus. Inte ens i Norge och Finland, som delar vårt klimat, är vinterkomforten lika viktig för husbilsköparen.

Med tanke på att majoriteten husbilsägare inte använder bilen på vintern, inte i Sverige åtminstone, är det lätt att göra liknelsen vid stadsjeepar. Man betalar för att få känslan av kompetens och gränslöshet: man kan om man vill. Bilen sätter inte gränsen, det gör man själv.

Ont om sommarbilar

Det hänt en hel del på vinterfronten på senare år. Bättre isolermaterial har sipprat ner i de lägre prisklasserna, liksom isolerade och uppvärmda tankar. 230 volts värmegolv minskar behovet av dubbelgolv. Det ligger ett isolertäcke för kupéns ruta i var och varannan bil. Dessutom är de flesta bilar utrustade med värmare med elpatron. Det spar på dyr gasol.

Rena sommarbilar är sällsynta hos svenska handlare. De beställer sina husbilar utrustade med olika paket som bättrar på vinterkomforten. I de flesta av våra tester blir summeringen av vinteregenskaperna att bilen klarar sig gott så länge det finns tillgång till 230 volt.

Vinterfordon eller vinterbostad

Nu handlar inte allt om att det ska vara varmt och frostfritt i bilarna. Man ska ta sig fram också. Det spelar ingen roll hur varmt och gott man kan få ombord om man blir stående i en backe någonstans. En rad faktorer spelar in – vilket hjulpar driver, hur tung är bodelen, hjulbasens längd, däcken, antispinnsystem?

Fiats framhjulsdrivna chassi har en maximal hjulbas på 4 035 millimeter. Bilar på originalchassit längre än 7,5 meter får lätt problem med framkomligheten vintertid. Har den ett specialchassi från AL-KO kan hjulbasen vara längre och då kan också bilen tillåtas växa.

Om bilen är bakhjulsdriven, vanligen Mercedes eller Iveco, är framkomligheten betydligt bättre eftersom överhänget tynger drivhjulen och ger däcken en chans att hitta fäste. Inte sällan är bakhjulen av tvillingtyp med fyra hjul på bakaxeln. Det ger dubbel kontaktyta och förbättrar fästet.

Snö och is är normalt på svensk vinterväg. I testet lägger vi lika stor vikt vid framkomlighet som värmekomforten ombord och att VVS system klarar kylan.

Kondens ger problem

Dagens husbilar har ett värmesystem som håller varmt ombord. De sämsta drar mycket gas och det kan skilja tjugo grader mellan varmaste och kallaste platsen ombord, men ingen behöver frysa.

Däremot kan ventilationen svikta när snöiga kläder och skor – och inte minst utandningsluften – spär luftfuktigheten dramatiskt. Tuffast har värmesystemen när temperaturen pendlar kring nollan.

Särskilt jobbigt är det i bilar med invändigt isolertäcke på kupéns fönster. Kondens bildas på rutornas insida eftersom daggpunkten flyttats in i bilen. Med utvändigt täcke flyttas daggpunkten utanför bilen och varken kondens eller is får fäste.

Mögelfällor

Taksängar som trycks upp mot taket när de inte används blir – vilket inte många tänker på – en del av bilens isolering. Daggpunkten flyttas från isoleringen till sängen, som blir ett offer för mögel. Olösligt problem? Nej, en luftspalt mellan tak och säng gör susen.

Det finns en säng som är mer vinterkomfortabel än andra – den fristående dubbelsängen eller drottningsängen, som den också kallas.

Eftersom den kommer långt från husbilens väggar och fönster påverkar kallraset från rutorna inte sömnen. Kylan når helt enkelt inte fram.

Sängar utmed väggarna kräver i billigare husbilar att man bullar upp med kuddar eller filtar för att få en ostörd sömn kalla nätter. Här har de riktiga vinterbilarna ett försprång. Värmesystem med konvektorer utmed väggarna och rejäla luftspalter jagar bort kallrasen.

Testets förutsättningar

Bilarna är försedda med vinterhjul

Vi är inkopplade på 230V. Bilarna är enligt oss inte avsedda för fricamping vintertid.

Värmarna går på gas och ett elsteg, 1 000W

I varje testbil anpassar den boende effekten på värmaren; det skiljer därför i innertemperatur och gasolåtgången är inte direkt jämförbar.

De två fabriksnya testbilarna är goda representanter för dagens moderna mellanklassbilar. De ger inte bästa vinterkomfort, men är utrustade för vintercamping. En del av vinterutrustningen kräver 230 volt.

Den tredje bilen i vårt test har några år på nacken och är enklare i sin uppbyggnad och inte lika vinteranpassad, en god representant för gårdagens mellanklassbilar.

Backjobb

I vintertestet kör vi bilarna upp för en isig backe. Årets backe är varken lång eller brant, men har glansis på det brantaste partiet. Vi startar på ettans växel vid foten av backen och accelererar uppför så gott det går genom växlarna. På sommaren ligger fyrans växel i vid backens topp. Det vet vi för vi är ofta i dessa trakter.

Testbilarna har olika förutsättningar:

  • McLouis Nevis – Dubbfria åretruntdäck, senaste versionen av antispinn kallad Traction+. Systemet arbetar med ABS och ska vara lika effektivt som en diffspärr. Bilen är tung, ca 3 200 kilo. Men som helintegrerad har den gott om vikt långt fram och det bör gynna den.
  •  
  • Ci Riviera – Sprillans dubbdäck. Inget antispinnsystem. Väger ungefär som McLouis Nevis men är lättare fram. Ett minus.
  •  
  • Bürstner Marano – Äldre, men fräscha dubbdäck. Antispinnsystem av enkelt snitt. En kort bil med kort överhäng och därmed mer vikt över framhjulen; bör klara sig hyggligt.
  •  

Ett antispinnsystem kan aldrig kompensera för dåliga däck. Men bra däck kan kompensera frånvaron av antispinnsystem.

McLouis Nevis – grejar det till slut

Första försöket misslyckas. Vi startar mjukt på ettan, det spinner genast loss. Traction+ arbetar frenetiskt och vi får lite fart. Växlar till tvåan för att få lägre varv men det hjälper föga. Halvvägs upp i backen kommer vi inte längre. Halkan är för svår.

Blir till att backa ner och ta sats. Med tre billängders sats kommer vi upp för backen på treans växel med Traction+ symbolen frenetiskt blinkande.

Vi beslutar oss för att testa stillastående vid backens fot en gång till. Nu vill Björn följa med och se hur bilen uppträder.

Jag väljer ett spår lite vid sidan om det förra och ger mjuk gas. På samma plats där vi gav upp senast arbetar Traction+ på sitt absoluta max för att inte tappa fästet. Det är en egendomlig känsla att ge konstant gas och ändå höra hur motorvarvet ändras. Ett tag tror vi motorn ska stanna men det gör den inte. Varvtalet regleras av systemet och efter idogt kämpande segar sig bilen upp.

Vad var skillnaden? Det nya spåret eller det faktum att Björne lade ytterligare vikt fram i bilen? Vi kan inte avgöra. Men klart är att det här är precis på gränsen av vad bilen klarar av med de standardmonterade däcken. Den som gillar vinterföre investerar i dubbdäck.

Här ger McLouis Nevis upp och får backa ner för omtag. Däcken har helt enkelt inte nog grepp. Med lite sats går det galant och på försök två från stillastående klarar bilen backen.

Ci Riviera – Problemfritt med bra däck

Vid backens fot lyfter jag kopplingen och rullar iväg på ettan, i med tvåan, accelererar, kan känna ett visst hjulspinn, men bilen håller kursen bra och tuggar sig upp för backen utan knot, tryggt och säkert. Det var aldrig tal om att tappa fästet. På toppen ligger treans växel i.

Däcken från Michelin är splitt nya och dubben biter bra i den isiga backen. Trots avsaknad av antispinnsystem forceras backen utan knot.

Bürstner Marano – Klarar skivan

Iväg på ettans växel, antispinnsystemet jobbar, i med tvåan och accelererar. Antispinnsystemet jobbar hårt men vi tappar inte nämnvärt fart. Når krönet av backen med treans växel i.

Det äldre och enklare antispinnsystemet gör nytta. I lag med vinterdäcken är ekipaget trafiksäkert även i isiga vinterbackar.

Uschla gasolutrymmen!

På vintern käkar husbilar gasol som kakmonstret kakor. I snitt var tredje dag ska flaskan i en bil med luftburen värme skiftas. Skuffen där flaskan bor är aldrig uppvärmd och aldrig upplyst trots att gasen i nio fall av tio tar slut mitt i natten.

Ci och McLouis har varit vänliga nog att montera Truma Duomatic som automatiskt skiftar från en flaska till den andra. Det halverar antalet svordomar under en säsong. I Bürstnern kräver varje flaskbyte att vi kopplar om slangen från den tomma flaskan till den fulla.

Här finns mycket att göra för tillverkarna. Målgruppen för bilarna är äldre personer. Inte sällan med krämpor i leder, onda ryggar och slitna knän. Varför fuska bort en av de ständigt återkommande servicefunktionerna?

I McLouis Nevis är gasolutrymmet lågt placerat. Att under 5-10 minuter sitta djupt på huk tär på knä och rygg. Det medskickade verktyget är i vek plast och svårjobbat. Utrymmet är inte stort, det är ont om plats såväl i sidled som på höjden. För att se vad man gör måste flaskan vinklas ut från utrymmet. Utrymmet är för lågt för aluminiumflaskor då de har en hög krage, endast stål och komposit göre sig besvär.
I Ci Riviera är gasolutrymmet högt placerat. Det sparar knä och rygg . Men flaskorna är tunga och det vill till att man har vett att lyfta på ett korrekt sätt. Flaskorna står i fil, det är trångt om saligheten och har man en bylsig jacka på sig får man mer eller mindre arbeta i blindo. Flaskorna måste vinklas för att trixas in, vilket betyder att aluminiumflaskor med sin höga krage inte tar sig in.
GU3 I Bürstner Marano står flaskorna i fil vilket alltid krånglar till det vid flaskbyte. Det finns ingen omkopplare, man måste alltid skifta slangen manuellt. Utrymmet är relativt högt placerat, man slipper stå på knä eller huk. Flaskbytet sker ganska smidigt eftersom utrymmet är högt med svängrum runt ventilen. Man ser också vad man håller på med utan att vinkla flaskan. Här får även aluminiumflaskor rum trots deras höga krage.

Värmekameran ger besked!

Vi kan ana, gissa och på goda grunder dra slutsatser. Men vill vi veta anlitar vi en värmekamera som berättar var kylan smyger sig in, var isoleringen brister, hur väl lister håller tätt.

Så läser du bilden

I övre vänstra hörnet har du temperaturen vid mätpunkten. Längst ner i varje bild återfinns mätintervallet som kameran jobbar med. Jämför inte olika bilder eftersom mätintervallet skiljer. Dessutom: färgerna visar inte föremålets temperatur utan var i det aktuella mätintervallet temperaturen ligger.

Bilder tagna utifrån har ett missvisande värde eftersom ytans reflexer spelar ett spratt.  När våra termometrar angav –20 grader mätte värmekameran bilens ytterväggar till –30 grader därför att väggen reflekterar en del av omgivningen. De bilder vi tar inne i bilarna är mer rättvisande.

Här mäter vi mot rutan i Bürstner Marano och noterar att tätningslisten runt fönstret är relativt kall medan handtagen, som på bilden avtecknas i gult, är betydligt varmare.

Ci Riviera 85P Sinfonia - Klarar mer än man tror

Den italienska volymtillverkaren har länge haft isolerad och uppvärmd spillvattentank och elpatron till värmaren. Nu sticker de ut hakan rejält och påstår att de anpassat bilarna till klimatet i Norden. Stämmer det?

 

När vi körde Ci Riviera i somras var det i ett stekhett Italien. Största utmaningen var en ojämn grusväg och överhettad bodel. Vårt omdöme löd att Ci med modellen lämnat instegsklassen och tagit klivet in i övre mellanklassen. En prisvärd bil för två personer som inte vill spendera en miljon kronor för en husbil men ändå kunna åka året runt.

Testbilen hade fristående dubbelsäng, dagens testbil har höga långbäddar. I övrigt allt lika.

 

Jämn värme kräver justering

Nu ska bilen bedömas för sina vinteregenskaper. Och det är skarpt läge. Termometern visar –20 grader ute. Värmaren är ställd på läge tre av fem möjliga.

Värmen räcker mer än väl, men den sprids ojämnt. Ska vi sova i behagliga 20 grader måste värmaren ner till tvåan, men då blir det för kallt i främre delen av bilen.

Ur de främre värmarutblåsen kommer ljummen luft. Men i sovrummet är luften nästan het. Värmaren är placerad under höger säng. Således kort väg och liten avkylning innan luften når ut genom utblåsen.

I bilens bakre del finns fyra utblås – dusch, säng, toalett och garage – i främre halvan ytterligare fyra utblås – kök, entré, sittgrupp, kupé.

Vi stänger utblåsen i garaget, toaletten och duschen. De tätar inte helt, men luftflödet minskar rejält. Med den inställningen blir det mer flås och bättre värme ur de främre utblåsen.

Innan vi justerade utblåsen uppmättes en skillnad på åtta grader i huvudhöjd mellan varmaste och kallaste platsen. I golvnivå var skillnaden hissnande tjugosex grader!

Efter justeringen var det fortfarande åtta graders temperaturspridning i huvudhöjd. Men skillnaden i golvnivå hade sjunkit till sexton grader. Varmast är det i sovrummet och kallast i kupén.

 

Thermo Pack värt pengarna, men…

Ci kallar sin vinteranpassning för Thermo Pack. Finns i två nivåer. Bilen har båda. Det betyder värmegolv, thermodraperi, isolerad och uppvärmd spillvattentank, uppvärmd reduceringsventil, uppvärmd avtappning till spillvattentanken och även en uppvärmd kran till spillvattentankens tömning. Dessutom är bilens insteg isolerat. Ett på pappret komplett vinterpaket.

Golvvärmen som enligt första rapporterna i somras skulle fungera även utan 230 volt inkopplat visar sig endast fungera när vi kopplar in 230 volt i bilen.  Gott så, det är lika hos alla konkurrenter.

Men golvet blir inte särskilt varmt. Först tror vi något är fel. Men så märker vi att där matta klär golvet finns värmen. Men inte där matta saknas. Det krävs alltså matta för att få ut värmen ur golvet.

Vi tycker

Det här är Ci:s exklusivaste halvintegrerade husbil i maxutrustat utförande. Prislappen passerar 700 000 kronor. Många pengar, men dyrt? Nej.

Utrustningsmässigt finns inget att anmärka på. Men nog kunde stereo vara standard när så mycket annat är det.

Att det går att vintercampa i den har vi fått kvitto på. Men blir det riktigt kallt är det en god idé att leva med öppnad spillvattentank med en balja under.

Bilen är stabil på vägen och med dubbdäcken tar den sig fram bra. Att testbilen saknar antispinn beror på att det är en tidig bil; i Sverige är antispinn standardutrustning. Motorn på 150 hästar kopplad till en manuell låda är en passande drivlina. Å andra sidan det räcker med 130 kusar om någon frågar mig.

För paret som vill ha en modern och välutrustad husbil som även klarar vinterutflykter är den ett prisvärt alternativ.

Fakta

Vi gillar

  • Utrustningsnivån
  • Prisvärd
  • 6 års fuktskadegaranti

 

Vi önskar

  • Lägre kök, 94,5 cm är för högt. Normen lyder 90 cm.
  • Högre sarg runt sängarna för att stoppa kallraset
  • Öppningar utmed väggarna som släpper upp varm luft från garaget
  • Ett generösare tilltaget thermodraperi
  • Färre värmarutblås bak i bilen så det blir mer fart i de främre
  • Isolerade slangar till främre värmarutblåsen

 

  • Vi gillar inte
  • Gasolutrymmet – för trångt
  •  

Utrustning testbil

ABS, airbags, farthållare, elhissar, elspeglar, AC kupé, insynsskydd, c-lås kupé och bodelsdörr, luftburen värme 6kW, elpatron, backkamera, TV antenn (speciell inbyggd i väggarna som fungerar även under körning), myggnätsdörr, köksfläkt, kyl med frys, spis, Thermopack 1+2(se spec i testet), 100W solpanel, markis

McLouis Nevis 876 G - Helintegrerad budgetlyx

Nevis är McLouis första helintegrerade husbilsserie. Vi har testat den tidigare men då i betydligt mildare klimat. Dags att den visar hur den klarar Kung Bore på lekhumör.

 

McLouis har ryckt upp sig rejält på senare år. Moderna material, ordning på kvalitén, trivsamma bodelar och välutrustat grundutförande. En stadig topp-tio-placering är kvitto på att arbetet lönat sig.

Helintegrerade husbilar har inbyggda fördelar vintertid. Genom att bygga bort den oisolerade originalkupén och ersätta den med isolerade väggar och frontmask är mycket vunnet. Att bygga bort originalkupén kostar. Att köpa helintegrerad komfort är därför av tradition dyrt.

Nevis är en god representant för en ny generation helintegrerade husbilar. De kostar inte mer än halvintegrerade men använder ändå relativt exklusiva material i väggarna med bättre isoleringsförmåga än frigolit. Rutorna är inte av billigaste snitt; i kupén sitter dubbelglas.

Däremot är den inte inredd med tanke på iskall vinter. Inredningen byggs som den alltid byggts. Man har inte gått lika långt som Ci för att vinteranpassa bilen. Värmegolv kan man få på senare bilar, men testbilen saknar det. Spillvattentanken är uppvärmd och isolerad. En gasolomkopplare byter flaska automatiskt vilket är en trevlig vinterfiness. Värmaren har elpatron. Men längre än så går inte vinteranpassningen.

På sommarväg är det en stadig upplevelse, på vinterväg en något nervösare färd. Orsak: Allvädersdäcken trivs bäst på torr asfalt, är inte obehagliga på vinterväglag, men skillnad känns. Med Fiats 150 hästars motor och manuell låda är det är inga som helst problem att hänga med i motorvägstempo. Vägljudet finns där men stör inte.

Något vintertäcke användes inte under testet; fördragna plisségardiner och dubbelglas gör stor nytta.

Värmen sprider sig jämnt och bra i bilen utan att vi pillar med värmereglagen. I huvudhöjd skiljer det mindre än tio grader var än vi mäter, toaletten undantagen där vi har trettiotvå grader när resten av bilen håller tjugotvå. I golvnivå skiljer det arton grader vilket är en normal siffra eftersom kupégolvet alltid är mycket kallare.

Dag två börjar vi justera in systemet, det är onödigt varmt i garaget och på toaletten. Spjällen där stängs. I sovrummet stängs också ett spjäll men inte helt. Efter justeringen är temperaturskillnaden i huvudhöjd strax under fem grader. På golvnivå är skillnaden nere i tolv grader – ett bra resultat, klart i klass med vad vi mätt upp i betydligt exklusivare husbilar med vattenburet system och extravärme i kupén.

En stor del av det lyckade resultatet tillskriver vi att bilen har en ganska öppen planlösning, det känns rymligt ombord och luften är fri att cirkulera.

Vi tycker

Nevis lockar med en rymlig och trivsam bodel. Det finns missar: raka ryggdynor i sittgruppen, trångt runt sängen, svårarbetat gasolutrymme och en del detaljer som känns onödigt plastiga.

Men priset väger upp, liksom kompetensen. Det här är en prisvärd husbil med riklig standardutrustning.

Styrkan vintertid är den jämna värmefördelningen. Brister i spillvattentankens utvändiga tömning hindrar oss att kalla den vinterbil.

Ett par som vill åka helintegrerat men inte lägga en miljon för en fullfjädrad vinterbil har här en bra kompromiss.

Fakta

Vi gillar

  • Priset
  • Välutrustad
  • Jämn värme
  • Bra rymdkänsla i bodelen

 

Vi önskar

  • Bättre svankstöd i sittgruppen
  • En riktig hall
  • Rejälare plastdetaljer

 

Vi gillar inte

  • Gasolutrymmet – för trångt
  •  

Utrustning testbil

ABS, airbags, farthållare, elhissar, elspeglar, antispinn Traction+, antisladd, AC kupé, insynsskydd, c-lås kupé, luftburen värme 6kW, elpatron, backkamera, myggnätsdörr, kyl med frys, spis, ugn, markis, stereo, cykelställ

Bürstner Marano 580 från 2008 - En husbil med drag!

Den är fem år gammal och inte tänkt som vinterbil. En inropare när den var ny. Konstruktionen är enkel. Men vårt vintertest klarar den förvånansvärt väl.

 

Modellnamnet Marano dök upp 2005 och ströks redan 2009 ur Bürstners program. De populäraste modellerna gick upp i Nexxo-serien som från början var husbilar byggda på Ford, halvintegrerade och alkovbilar. Under ett år tillverkades bilar både på Ford och Fiat men idag är det bara Fiat som gäller i Nexxo-serien.

På vägen är den pigg. Drivlinan är modern och 130 hästar räcker gott. Den sexväxlade lådan har inte tappat känslan. Bilen är kort, men känns vuxen på vägen. Överhänget är kort – en lättkörd bil helt enkelt.

Den är försedd med antispinnsystem av äldre snitt. Ett system som kräver lite fart för att fungera bra. Någon större hjälp när man sitter fast på vått gräs, sand eller snö/is är det inte. Men ihop med dubbdäcken tar den sig fram på ett säkert sätt under testet.

Liten och lätt betyder hygglig lastvikt. Man får stuva in 540 kilo i denna lilla tvåpersonersbil. Sett till mängden stuvutrymmen råder balans mellan lastvikt och hur mycket man får med sig. Det är gott om överskåp och under sängen får det plats en hel del. Men någon storlastare är det inte.

Spillvattentanken är uppvärmd och isolerad. Värmaren på 6kW har elpatron. En isolerad avdelare i textil som skiljer kupén från bodelen. Längre går inte anpassningen till vinter. Tömningen till spillvattentanken är helt oskyddad. Ägaren har tagit för vana att hälla några liter spolarvätska i tanken för att hindra frysning när det ska vintercampas. Det fungerar ner till 5-10 minusgrader beroende på om det blåser eller inte.

Genom att kunna utesluta den oisolerade kupén från bodelen har värmaren en mindre volym att värma. Dessutom är hela den uppvärmda volymen isolerad. Bilen är därför snål på gasol. De andra två testbilarna förbrukade lite drygt en flaska gasol under testet som pågick i tre dagar. Marano klarade sig på hälften! Visserligen var medeltemperaturen lägre men en så stor skillnad i förbrukning kan inte förklaras av några graders temperaturskillnad.

Men – vi har fått lägga filtar på en hel del platser i bilen. Den läcker nämligen som ett såll. I glipan mellan golv och draperi rinner iskall luft in från kupén. Under kylskåpet samma sak. Dessutom har bodelens dörr – en enkel och tunn historia – slagit sig. Sitter man inne i bilen ser man ut i dörrens över- och nederkant. På vintern är golvet kallt. Det krävs matta och tofflor för att hålla fossingarna på gott humör.

Vi tycker

En smidig liten husbil med öppen och rymlig bodel. Den franska sängen är inte stor. Ligger man två bör man lägga en rullad filt vid fönstret när det är kallt ute.

En vinterbil? Nej. Men man klarar vintercamping om man är lite uppfinningsrik och har gott om filtar att lägga vid draghålen.

Det som imponerar är: Väghållningen på vinterväg, att den är så snål på gasol och att man varit vakna nog att ta fram avskiljningen mot kupén.

Bäst passar bilen för ett par som letar sommarnöje.

Fakta

Håller än

  • Drivlinan
  • Väguppträdandet
  • Planlösningen
  • Badrummet

 

Hopplöst ute

  • Bodelsdörren – klent bygd och inget fönster
  • Låg och liten kyl
  •  

Utrustning testbil

Elhissar, elspeglar, kyl med frys, spis, kassettoa, markis, CD stereo, TV, luftburen värme 6kW, elpatron, varmvattenberedare, isolerdraperi mot kupé

Varmt vintertäcke

Vi testade en ny vintertäckning till kupén, tillverkat i Italien. Det finns en del liknande täcken på marknaden men detta är unikt då det kan kompletteras med ett invändigt täcke som placeras över instrumentpanelen och stoppar kallraset från luftspjäll och pedalställ. En patenterad lösning. Det utvändiga för vindruta och motorhuv är tudelat för enklare hantering och de gånger man bara vill täcka vindrutan. Skarven är försedd med kardborrband för att undvika glipor.

Materialet är mjukt även i minus tjugo grader. Täcket tar blott två till tre minuter att få på plats för en person. Två gör det på en minut blankt.

Ci Riviera 85P Sinfonia fick äran att prova på täckningen. Bilen har ett isolerat draperi i kupén och är från start därmed bättre rustad än många husbilar.

Med minus femton grader ute och det standardmonterade isolerdraperiet fördraget mäter vi noll grader vid golvet mellan stolarna och fjorton i huvudhöjd.

Nästa dag har temperaturen sjunkit till minus arton grader. Med yttre och inre täcke monterat och utan draperi mäter vi sex grader på golvet mellan stolarna och tjugo i huvudhöjd.

Sex grader kan låta lite, men den upplevda skillnaden är stor. Man sitter i kortärmat i tjugo grader. Men inte i fjorton.

Men fossingarna då, hur trivs de i blott sex grader plus? Tackar som frågar. De har det gott under bordet mellan golvvärme och värmarutblås.

Larcos är namnet.  Tillverkaren har en webshop på sin hemsida, www.larcos.it

Vintertäcket är italienskt. Det är enkelt att sätta plats även i minus tjugo grader.
Täcket för instrumentpanelen är lika enkelt att få på plats som det yttre. Det stoppar kallras från ventilspjäll och pedalställ. I temperaturer ner till minus fem bör det räcka med invändigt täcke och bilens mörkläggningsgardiner.
Värmekamerabild utan vintertäcke men med det invändiga isolerade draperiet. Ju mörkare färg desto kallare.
Värmekamerabild med både in- och utvändigt täcke från Larcos. Det skiljer en del i yttertemperatur vid mätningarna. Bilden utan täcke är tagen i minus fjorton grader, det med täcke i minus arton grader. Att mäta mot glas är inte rättvisande. Siffran –11 som anger temperaturen vid hårkorset ska tas med en nypa salt. Men att täcket håller –21 vid hårkorset kan man lita mer på.