Oavsett om du är på jakt efter en ny eller begagnad husbil så är motor och växellåda en stor del av hur du kommer trivas med husbilen. I denna guide har vi försökt sammanställa våra intryck av de drivlinor vi kört så du ska ha en uppfattning om vad du kan förvänta dig.
Om du saknar en motor eller växellåda i artikeln är det för att vi inte kört den. Tipsa gärna om du hittar en motor du vill veta mer om
Av Stefan Janeld
Man ska hålla i minnet att en och samma drivlina kan upplevas olika beroende på husbilens vikt, aerodynamik och, om det är en begagnad hubil, hur många mil den körts. Även hur den servats spelar självklart in. Provkör alltid just den bil du är intresserad av. Acceptera inte att få köra en liknande bara för att just din bil står trångt till.
En annan sak som kan vara bra att känna till är att Fiat har ett automatiskt inkörningsprogram till sina motorer. Det betyder att motorn kan kännas lite trött och/eller dra mer diesel än förväntat. Det kan ta 500 mil innan inkörningsprogrammet gått färdigt, beroende på körstil. Detta är också en god anledning att inte köpa trimbox när bilen är helt ny.
Avgasreningen en stor fråga
I Europa fastställer man med jämna mellanrum utsläppsnormer som motorer ska leva upp till för att få säljas. Just nu är det Euro 6 som gäller. Det är som namnet antyder den sjätte nivån i ordningen.
Du som vill gå djupare i denna fråga kan med fördel läsa denna artikel.
I framtida miljözoner kommer troligtvis bilar som inte uppfyller Euro 6 att stängas ute. Något att hålla i minnet om valet står mellan två husbilar där den ena har en motor godkänd enligt Euro 5 och den andra en som klarar Euro 6.
För stunden klarar man sig bra med en Euro 4 eller högre.
Det är olika eftermarknadslösningar på gång som uppgraderar Euro 4 och 5 motorer till Euro 6. Så helt hopplöst ser det inte ut för de som har en något äldre husbil.
Automatlåda populärast
Under många år var husbilar manuellt växlade. Att hitta en automatväxlad var stört omöjligt. Mercedes hade automat till sina transportbilar och en del husbilar från 2001 och framåt kan man hitta med denna drivlina.
2007, när Fiat Ducato fick common rail motorer, blev automatlåda lite vanligare. Men då bara i kombination med största motoralternativet, 3,0MJ.
Det var först 2012 som automatlåda blev möjligt till 130 hk och 150 hk motorerna.
Från den tiden har automatlådans marknadsandel vuxit stadigt och från 2014/2015 är den populäraste drivlinan i husbilar 150 hk motor med automat.
Fiat kallade sin automatlåda Comfort-Matic. Det var i grunden en manuell låda försedd med växlingsrobot. En teknik man valde för att hålla bränsleförbrukningen nere. Även Mercedes hade en dylik under många år, Sprintshift, som blev väldigt utskälld. Den fasades ut 2007 om jag inte minns helt galet. Ersattes med en mycket trevlig 7-växlad automat med momentomvandlare. Eller ersattes är egentligen fel. Mercedes hade haft en riktig automat parallellt med Sprintshift hela tiden. Men nu blev den det enda alternativet.
Det negativa med robotlådor är att det blir en visst ”sug” när de växlar på lägre växlar. Vissa stör sig väldigt på detta, andra bryr sig inte nämnvärt. Jag tillhör de senare.
Numera är Comfort-Matic och Sprintshift förpassade till historien. Både Fiat och Mercedes har idag ”riktiga” automatlådor med nio växlar framåt. Om du vill veta vilken av dem som är bäst kan du läsa denna artikel. Men den korta versionen är att det är dött lopp mellan lådorna.
Fiat dominerar denna drivlineguide. Av naturliga skäl. Cirka 80% av alla husbilar i Europa är byggda på ett chassi från ”Fabbrica Italiana Automobile Torino”.
Så har det varit sedan åttiotalet då Fiat presenterade sitt framhjulsdrivna Europachassi. Det var inte meningen att chassiet skulle bli så populärt i husbilsbranschen. Det fanns i princip ingen husbilsbransch på den tiden. Men framhjulsdriften gav en låg plattform som var enkel att bygga på. Och när det var dags för generation två av Fiat Ducato var Fiat smarta nog att fråga husbilsbranschen vad de önskade av ett chassi.
Man lyssnade, lärde och levererade. Och på den vägen är det.
Idag har Mercedes naggat Fiats dominans i kanten och senaste två åren har Fiats marknadsandel sjunkit med några procent. Kanske det är mer korrekt att ange deras nuvarande marknadsandel till 70%.
Motorevolution
Fiat levde med en och samma 2,5 liters motor i Ducato mellan åren 1989 och 2006. 1998 kom den större 2,8 liters motorn.
Genom åren moderniserades bränslesystemet för att få mer effekt och bättre körbarhet – mekanisk/elektronisk insprutning, turbo/inte turbo och på senare år common rail- insprutning.
Från 2002 är det elektronisk insprutning och därmed kan motorerna ”chiptrimmas”.
När Multijet (MJ) motorerna lanserades 2007 var det en mindre revolution vad gäller körbarhet. Står du och väljer mellan en 2006 och 2007 års modell är den stående rekommendationen att välja den senare.
Senaste motorfamiljen kallas Multijet 2. Den lanserades sommaren 2016 och hamnade i husbilar med modellår 2017. Det är samma 2,0 liters och 2,3 liters motorer som vi vant oss vid sedan 2007, med den skillnaden att de uppfyller Euro 6 utsläppsnorm och att 2,0 och 150 hk versionen av 2,3 liters motorn båda fått mer vridmoment.
Den populära 3,0 liters motorn lades ner i samband med detta och istället gjorde man en 177hk version av 2,3 liters motorn.
En ny motorfamilj, Multijet 3, med 2,2 liters motorer är aviserad och produktionen av dessa chassin startade nu i april och leveranserna till husbilsfabrikerna har kommit igång. Generationsbytet kommer ske stegvis under denna säsong. Den nya motorfamiljen är på 2,2 liter och är anpassad att klara ännu striktare avgaskrav än dagens. Mer om detta när Fiat officiellt lanserar motorerna och ger oss alla detaljer.
Om du vill läsa i detalj om Fiats evolution de senaste tio åren kan du i två artiklar läsa om faceliften 2011 och 2014.
Bensin 75-86 hästar med femväxlad manuell låda.
I farter upp till 70-80 km/tim en duglig motor. I större husbilar är 70 kilometer en behaglig fart. Små lätta alkovbilar marschar ytterligare 10 km/tim.
Uppförsbackar tas med fördel på trean. Vi är långt ifrån moderna dieselmotorers vridmoment, här är varv lika med kraft. Det blir lätt en surrig färd. Farter över 90 är ansträngande för såväl drivlina och människor.
Växelspaken är placerad på rattstången. En bra placering om det inte vore för att fyrans växel konkurrerar om utrymmet med höger knä. Knäet får ge sig och man får vinkla undan det i en ganska obekväm vinkel. Lådan är enkel att ha att göra med, man lär sig snabbt växlarnas lägen.
Kallstarter kräver en del choke, särskilt vintertid. Det ryker ordentligt och innan drivlinan uppnått arbetstemperatur är färden ryckig, i synnerhet på lägre växlar.
2,5 D, 75 hk med femväxlad manuell låda
Motorn saknar turbo och det märks. I en liten husbil gör den hygglig tjänst. Den känns förvånansvärt stark och inger förtroende, lite av samma känsla som en marindiesel.
På plan väg är det inga problem att ligga på fyrans växel ner till 40 km/tim. Men går det uppför är det trean som gäller.
Precis som på bensinvarianterna från denna tid är dieselmotorns växelförare monterad på rattstången. Ur vägen för allt utom höger knä.
Som helhet föredrar jag ändå denna framför bensinmotorn från samma tid. Men herregud, jag vill ha servo. Det är tungt att manövrera i låg fart.
1,9 TD, 90 hk med manuell låda
På en lätt bil, en bra motor – framför allt i en delintegrerad med lågt luftmotstånd.
I tyngre bilar och alkovbilar med stort luftmotstånd är det en plåga att sitta bakom ratten. Motorn finns även som 68 hästar utan turbo – undvik den.
Växellådan är som de flesta från Fiat – lättjobbad men sladdrig.
2,8 TD, 122 hk med femväxlad manuell låda
En förvånansvärt trött motor med tanke på att volymen är hela 2,8 liter. Går inte att chiptrimma.
Man kan dreva om lådan för att få en bättre utväxling på femte växeln – 300 varv mer vid 90 km/tim – det gör mycket för hur motorn upplevs. I praktiken har man vunnit 20 hästkrafter vid 90 km/tim.
Vi har kört både originallåda och den omdrevade. Man upplever dem som två skilda motorer.
Att marscha 100 km/tim fungerar bra. Men det tar tid att komma dit. Accelerationen är seg. Det går att köra fortare med ansträngd färd som följd.
Vi har kört motorn i ganska tunga fordon, alla med en tomvikt över 3 000 kilo. En lättare bil upplevs säkerligen piggare.
2,0 JTD, 84 hk med femväxlad manuell låda
På JTD motorerna är insprutningen elektroniskt styrd. Således trimbart med ”chip”, vi har dock bara kört otrimmat.
Vanlig i små husbilar under sex meders längd. Gör sig bäst i farter upp till 80 km/tim därutöver blir färden bullrig och bränsleförbrukningen piskar upp virvlar i tanken. Vi mätte en snittförbrukning på 1,4 liter milen på motorvägen mellan Stockholm och Göteborg. På småvägar sjönk förbrukningen till mer beskedliga 1,1 liter. Växellådan är lättskött och gör sitt jobb utan att entusiasmera.
2,3 JTD, 110 hk med femväxlad manuell låda
Vanligt förekommande i husbilar från sekelskiftet. Påminner om storebror 2,8JTD, men saknar en del vrid i varvtalsregistrets ändar. Motorn gör sig bäst i mindre och lättare husbilar. JTD betyder elektronisk insprutning och att motorn är trimbar med effektbox.
Växellådan är som vanligt i Fiat en lättjobbad låda utan vidare mekanisk känsla.
2,8 JTD, 128 hk med femväxlad manuell låda, med och utan KCR effektbox.
Elektroniskt styrd insprutning möjliggör trimning med effektbox. Något som gör stor skillnad. Vi har kört båda med och utan box.
Först intrycket utan box.
Kraften kommer sent och det kräver långa raksträckor med fri sikt för att köra om långtradare. Att hålla motorvägstempo går bra, det tar lite tid att nå dit, men väl uppe i fart är det en lugn färd.
Vi har även kört denna motor med effektbox från KCR. Den gör all skillnad i världen. Accelerationen är god. Körbarheten är inte riktigt i nivå med dagens common rail-motorer, men nära nog. Det går hela tiden lätt och aldrig att färden känns ansträngd. Du hänger med såväl vid rödljusen som på motorvägen.
Lådan är lättjobbad utan att vara ett under av mekanisk känsla och precision.
2,8 JTD, 146 hk med 5 växlad manuell låda
Elektroniskt styrd insprutning. Trimmad blir det en riktigt stark och körbar historia. I originalutförande är den något seg i accelerationen. Med dagens mått mätt tar det tid att komma upp i fart. Men trött är den inte!
Motorvägsfart, inga problem. Även i uppförslut hänger man med. Stark maskin. Den femväxlade lådan fungerar bra, inget precisionsverktyg förvisso, men lättjobbad. Inga särskilda problem är inrapporterade. Som helhet får drivlinan anses skottsäker.
Från 2007
2,2 MJ, 100hk med femväxlad manuell låda
En modern motor som passar utmärkt i små lätta husbilar. I rätt bil är motorn riktigt trevlig att köra. Man saknar inte den sjätte växeln. På motorväg är det lite surrigt.
Lådan är lättjobbad men knappast distinkt i sina lägen.
Det är elektroniskt styrd insprutning så det går att få mer pulver från motorn men vi har inte testat.
2011 slutade Fiat med denna motor i Ducato.
2,3 MJ, 120 hk med sexväxlad manuell låda
Denna motor hittar du bara i bostadsinredda skåpbilar. Det är i grunden samma motor som den 2,3 Mj på 130 hk men mappad för att passa transportbilens körsätt. Nu är det ingen jätteskillnad mellan versionerna. Du hänger lätt med i trafiktempot även på motorvägen. Köra om en lastbil går utan ansträngning. Lådan är densamma som i 130hk versionen.
Sedan 2011 är denna version av 2,3MJ nerlagd.
2,3 MJ, 130 hk med sexväxlad manuell låda och Comfort-Matic automat
Motorn lanserades ihop med nya karossen 2007. Tillägget MJ står för Multi Jet och avser common rail-insprutning.
En stark motor som passar normalstora husbilar. Femman är i princip en automatväxel som kan användas mellan 40 och 110 km/tim. En barnlek att hänga med i trafikrytmen. Går att köra aktivt, är man stressad ligger körkortet illa till.
Backväxeln har varit lite trassel med. Att backa uppför får motorn att ”durra” på vissa bilar fram till modellår 2010 – för klen kopplingen kombinerat med för hög utväxling på backväxeln är orsaken. Det går att åtgärda men kostar mer än det smakar.
Vid normal husbilslunk ligger förbrukning på litern eller strax under. Stressad färd kan öka törsten med 30 procent.
Motorn uppgraderades 2011 och anpassades till avgasnorm Euro5. Uppgraderingen innebar främst ett lite förlängt serviceintervall och ett ökat tryck i insprutningen. För körkänslan betyder detta ingenting.
Den manuella lådan är lättjobbad, men knappast distinkt.
Med den automatväxlade Comfort-Matic lådan vinner man komfort men tappar lite av motorns rappa karaktär. Man kan säga att lådan tämjer motorn, vilket passar bra i en husbil. Det är visst ”sug” när lådan växlar på lägre växlar. Men det stör inte mycket. Från fyrans växel är växlingarna nästan omärkbara. Lådan fanns tillgänglig från 2012 men det är först i nyare husbilar man har en rimlig chans att hitta en husbil med denna låda.
2,3 MJ, 150 hk med sexväxlad manuell låda och Comfort-Matic automat.
I grunden samma motor som 130-hästen. Men genom variabel turbogeometri, som ger samma turbotryck oavsett varvtal, har man lockat fram ytterligare 20 hästar från stallet och hittat trettio extra newtonmeter i vridmoment. Hade premiär 2011 och finns endast i Euro5 utförande.
Körkänslan är lillebrors. Man ska ha två jämförbara bilar sida vid sida för avslöja skillnaden. Men i uppförslut och med full semesterpackning är det extra vridmomentet välkommet.
Den manuella lådan är på Fiat manér lättjobbad men saknar distinkt känsla. Från 2012 kan man få en automatlåda till motorn. Denna drivlina är mycket harmonisk. Det sug som denna typ av låda normalt har på låga växlar är försumbart ihop med denna motor. Blev snabbt husbilistens favoritdrivlina och du har gott om objekt på begagnatmarknaden.
3,0 MJ, 157 hk med manuell sexväxlad låda och med Comfort-Matic automat. Med och utan KCR box.
En mycket stark motor som utan knot tar sig an bilar upp till fem ton. Med manuell låda är den riktigt pigg och kan köras på attack om man så vill.
Automatlådan, robotväxlad manuell, tar lite av udden ur motorn. Den är programmerad för bränslesnål färd. Men aldrig att den känns trött. Ett tydligt sug märks vid växling på lägre växlar, suget avtar i takt med att växlarna avverkas. Från treans växel märks det knappt.
Ett av motorns trumfkort är den progressiva styrservon som ger fjäderlätt styrning i låg fart och stabil styrning i högre fart. Denna finess är guld värd vid manövrering på trånga ytor.
Vi har testat denna drivlina ihop med KCR effektbox i en fem tons helintegrerad husbil. Utan box hade lådan ett lite nervöst beteende i farter kring 70-80 km/h, den tvekade vilken växel den skulle lägga i. Med boxen försvann detta beteende helt. I husbilslunk kring 90 km/h fick vi en märkbart lägre bränsleförbrukning, hela två deciliter.
3,0 MJ, 157 hk med Comfort-Matic Automat och BSR Motoroptimering
Vi har även testat denna drivlina ihop med BSR motoroptimering i en fem tons helintegrerad husbil. Även här försvann det nervösa beteendet, på samma vis som med KCR boxen. Bränsleförbrukningen sjönk även här med hela 2 deciliter!
Men fördelarna med motoroptimering jämfört med trimbox är att hela systemet, inklusive bilens säkerhetssystem uppdaterats.
3,0 MJ, 177 hk med manuell sexväxlad låda och med Comfort Matic automat.
2011 uppdaterades 3,0 liters motorn till avgasnorm Euro5. Man höjde då effekten från 157 till 177 hk. Men vridmomentet rördes inte. Helt enkelt för att de 400Nm som motorn ger är vad Fiat anser att drivlinan tål. Något att tänka på innan man chiptrimmar!
Med manuell låda är motorn mycket lik 157hk versionen, man ska köra identiska bilar parallellt för att märka skillnad. Men med automat är skillnaden större. Fiat har fått till en mer harmonisk drivlina med betydligt mindre sug på lägre växlar.
Från 2014
OBS! Det florerar uppgifter om att det enda som skiljer Fiats 2,3 liters motorer är programvara. Att man lika gärna kan köpa en svagare version och sedan trimma den med trimbox eller ny programvara.
Detta är helt fel! Det skiljer både i mjukvara och hårdvara mellan motorerna. Bland annat är det olika turbo och i 180 hk motorn är det smidda kolvar.
2,0 MJ2, 115 hk med manuell sexväxlad låda
Den minsta i Fiats MJ2 motorfamilj. En motor främst tänkt att användas i inredda skåpbilar och mycket kompakta husbilar.
Vi har bara kört den en gång och det var en riktigt trevlig upplevelse. Den sexväxlade lådan gör det enkelt att utnyttja motorns vridmoment (290Nm).
Det är en mycket ovanlig motor, endast 2% av Fiat Ducato köps med 115hk motor. Hur många som blir husbilar vet vi inte.
2,3 MJ2 130 hk med manuell sexväxlad låda
Är helt identisk med sin föregångare, 2,3MJ 130hk, i körupplevelsen. Specifikationerna skiljer en aning. Lägre förbrukning och renare avgaser.
Är idag inte längre den populäraste motorn utan får se sig slagen, med bred marginal, av 150 hk versionen
2,3 MJ2 150 hk med manuell sexväxlad låda och med Comfort Matic automat.
När man 2016 uppdaterade motorn till Euro 6 valde man att även öka vridmomentet från 350 till 380Nm. Detta har gjort att motorn passar i princip alla typer av husbilar, även de med totalvikter över 3,5 ton.
Med manuell låda är det en pigg körupplevelse. Med automatlåda tas udden av motorn, inte så att den blir slö. Men för att värna om låg bränsleförbrukning växlar den upp lite tidigare än man kanske gjort själv.
Detta är den absolut vanligaste drivlinan i husbilar från och med 2016. Och av goda skäl. Särskilt ihop med automatlåda är det en perfekt resekamrat i våra fritidsfordon.
2,3 MJ2 177 hk med manuell sexväxlad låda och med Comfort Matic automat.
Många var tveksamma till denna motor när den lanserades. Skulle den verkligen kunna ersätta 3,0 liters motorn? Vi har kört den i allt från plåtisar upp till niometers helintegrerade husbilar och aldrig känt att vi saknar kraft eller att bilen känns undermotoriserad. Snarare är den overkill i mindre husbilar.
En fördel är att den är mer harmonisk tillsammans med Fiats automatlåda. På 3,0 liters motorn var det ganska rejält med ”sug” på lägre växlar. Detta är nu betydligt mindre och man störs knappast.
En annan fördel är att den är 40 kg lättare än sin föregångare. Viktigt inte minst i helintegrerade husbilar där vikten över framaxeln ofta är nära maximalt tillåtna.
Vi har bara kört en bil med denna motor och manuell låda. Denna kombination kändes rappare än det automatväxlade alternativet. Troligen för att jag växlar upp lite senare än automatlådan gör.
Från 2019
2,3MJ2 140 hk med 9 växlad automat
En riktigt trevlig drivlina som passar de flesta 3,5 tons husbilar. Särskilt i plåtisar ger motorn goda prestanda till rimlig peng. Automatlådan gör färden avslappnad. Att i motorvägstempo varva 1200 rpm är väldigt harmoniskt.
Växlingarna sker omärkbart. Det finns tre körlägen – ECO, Normal och Power. I början experimenterar man lite mellan dem men till sist landade jag på Normal. ECO känns i vissa lägen lite trött och Power blir lite för surrigt eftersom den väntar så länge med att kasta i nionde växeln.
Det finns en Heavy Duty motor från Fiat som heter 140 MJ2, det är en nedtrimmad 160 hk motor. Skillnaden i körkänsla mellan de två 140 hk motorerna är inte märkbar.
2,3MJ2 160 hk med 9 växlad automat
Med manuell låda tar man ut ett vridmoment på 350 Nm, samma som för 140 hk versionen, men i kombination med automatlådan är vridmomentet hela 400 Nm. Det gör stor skillnad i en fullastad husbil. I lättare husbilar, som plåtisar, är det svårt att känna skillnad på 140 och 160 hk motorerna. Så det känns onödigt att här betala för 160 hk motorn. Men i lite tyngre husbilar, över 3,5 ton, är motorn värd merkostnaden.
Automatlådan är smidig och växlar obemärkt. Man kan välja mellan tre olika körlägen – ECO, Normal och Power. I en tyngre husbil är ECO lite för segt för min smak. Power ligger kvar på växlarna och bilen känns onekligen pigg, men surrigare än med lådan i Normal. I nedförslut kan man kasta i Power och dra nytta av motorbroms.
Det finns en 160 hk Heavy Duty motor som många väljer av skatteskäl eftersom den inte omfattas av WLTP och därmed får lägre skatt. Den är en nedtrimmad 180 hk motor. Tyvärr har vi i skrivande stund inte haft möjlighet att testa någon sådan.
2,3 MJ2 180 hk med 9 växlad automat
Med hela 450 Nm i vridmoment är det bra med kraft i motorn. Vi har kört den i treaxlade 5,5 tons husbilar och i plåtisar. I de lätta plåtisarna är lådan snabb att lägga i nionde växeln så fort man ligger i jämn fart på autostradan och i nedförslut är motorbromsen i Power läget mycket effektiv.
I den tyngre treaxlade bilen är upplevelsen en annan. Här ligger lådan kvar längre och ECO läget är sällan aktuellt. Med Power läget aktiverat är billen med på det mesta men på motorvägen föredrar jag Normal så att jag drar nytta av nionde växeln, ty i Power läget är lådan högst motvillig att lägga i nian i 110 km/h. Motorbromsen har i en så pass tung bil inte mycket att hålla emot med.
Fiat med denna front (från 1995 fram till 2001) har inte elektronisk insprutning och kan därför inte trimmas med effektbox. En ganska bullrig bil med mycket lastbilskänsla. Ergonomin i kupén är okej, men inte i nivå med dagens. Vintertid har passageraren iskalla fötter under färd: modellen saknar värmarutblås på den sidan.
Fiat undviker ventilsallad
När 3,0 liters motorn slutade säljas var det många som skrek högt. Dels för att det var en trevlig motor som gjorde ett mycket gott arbete i tyngre husbilar. Men det man främst förargade sig över var att det nu inte gick att köpa en Fiatbaserad husbil med kamkedja.
Fördelen med kedja är att bytesintervallet i praktiken är längre än bilens förväntade livstid. Det gör att man slipper den kostsamma servicen var tredje år så som är fallet med motorer med kamrem som ska bytas var tredje år.
En annan sak man ondgjorde sig över är risken för dyra reparationer i händelse av att kamremmen rappar över eller går av En kamkedja är betydligt säkrare.
På vissa motorer innebär en felande kamrem att ventiler och kolvar kolliderar med varandra – dyrt! Ofta blir det fråga om motorbyte, ett sådant kostar i trakterna av 100 000 kronor.
Men på Fiats 2,3 liters motorer är det minimal risk för ”ventilsallad” om kamremmen rappar över eller går av. Det är nämligen så att de vipparmar som öppnar och stänger ventilerna är konstruerade för att gå sönder om ventil och kolv möts. Jämför med en brytpinne på en propelleraxel.
Omdrevad låda?
Fiats växellådor mellan 1995 och 2001 är inte växlade för husbilsåkande utan för att passa transportbilens körsätt – stadsmiljö, låg fart, mycket start och stopp.
Husbilar körs långa sträckor i jämn hastighet. För att ge bättre körbarhet och minska risken för haveri kan man dreva om lådans femte växel.
Haveri?!
Det finns en risk att man skadar växellådan genom att ligga kvar för länge på femmans växel. Man ska inte gå under 70km/h på femman även om motorn har vridmoment nog att klara det. Lådan har svårt med det höga vridmomentet.
Omdrevad växellåda kollar du så här:
Ta upp bilen i 90 km/h på fyran, ca 3 000 varv, lägg i femman. Går varvtalet ner till 2 000 är femman en överväxel och lådan är inte omdrevad.
Om du istället hamnar på ca 2 300 varv är lådan omdrevad och femman har en utväxling mer anpassad till husbil.
Två vanliga feluppfattningar
Det finns ett utbrett missförstånd att Fiats låda från 1995 var en fyrväxlad låda som kompletterades med en femte, utanpåliggande växel. Men så är det inte. De flesta femväxlade lådor byggs på detta vis.
Man pratar ofta om att det femte drevet smörjs via en så kallad stänkoljesmörjning. Att olja ska kastas runt i växelhuset. Även detta är fel. Smörjningen sker genom att drevet lyfter olja lik ett skovelhjul.
På senare år har vi sett allt fler husbilar byggda på Citroën. Särskilt vanligt är det på kampanjbilar och instegsmodeller. Husbilar man inte kostar på starka motorer. Så för tillfället har vi bara erfarenhet av ett par Citroën motorer.
I grunden är Citroën Jumper och Fiat Ducato tvillingar. Så chassi och förarmiljö är lika. Men drivlinorna skiljer. Det är en annan motor och man kan inte få automatlåda till Citroën.
2,2 HDi 130 hk med sexväxlad manuell växellåda
Föregångaren till nuvarande 2,0BleuHDi. Lades ner i samband med att man anpassade sina motorer till Euro6 avgasnorm.
Körkänslan är dock densamma som dess efterträdare. Vilket betyder att den även är likvärdig med Fiats 130 hk motor från samma tid.
Lådan är lätt att hitta rätt i men känslan är åt det sladdrigare hållet.
2,0 BlueHDi 130 hk med sexväxlad manuell växellåda
En motor som till karaktären är svår (läs omöjlig) att skilja från Fiats 130MJ2. Visserligen är volymen något mindre, men vridmomentet på 340Nm är faktiskt högre än Fiats 130hk motor. Sammanfattningsvis är detta en bra husbilsmotor med nog med kraft även för en fullastad 3,5 tons husbil.
Lådan är lättjobbad men kunde gärna fått ha lite mer distinkt känsla.
Sedan några år är Citroën Jumper ett allt vanligare chassi att bygga husbil på. Främst prispressade instegsbilar och kampanjmodeller.
Ni som kan era husbilar ser att det bara är loggan i grillen som skiljer från Fiat Ducato exteriört.
Men under huven skiljer det. Citroën har egna motorer. Skillnaden i körkänsla är inte förnimbar. Går inte att beställa med automatlåda.
Husbilar på Ford hade länge ett svajigt rykte. Man tyckte de var för mjukt satta. Och så var det nog också under lång tid. Men sedan 2007 tycker jag personligen att det är god ordning på komforten. Visst kan de vara lite mjukare satt, men knappast svajiga. Komfortabla skulle jag säga.
Senaste versionen är en mycket bra husbilsgrund. Men tyvärr är det bara ett fåtal tillverkare som valt att bygga på Ford. Dessa är Chausson/Challenger, Ci/Rollerteam, Rimor och Benimar.
76 hästars diesel med femväxlad manuell låda
Diesel utan turbo är en seg historia. Accelerationen är tålamodsprövande. Det tar en minut att nå 90 km/tim. Man får dra rejält på växlarna för att komma upp i fart. I 30 km/tim är det fortfarande tvåan som gäller. Moderna transportbilsmotorer kan köras på fyran i 30 knyck.
Växelföraren är golvmonterad modell tjurpitt. Vibrationerna från drivlinan fortplantas rakt upp och man kan omöjligt utläsa växellägena under färd.
Men det mest påträngande är ändå ljudet. Ett ogenerat dieselknatter gör samtal till en plåga – man måste skrika till varandra.
2,4TDdi, 115 hästars turbodiesel med femväxlad manuell låda
Kan chiptrimmas. Men redan i original är körbarheten god och vi saknar inte kraft. Det är inga problem att hänga med i trafikrytmen vare sig i stad eller på landsväg. Däremot är installationen bullersam. Ansträngande att samtala under färd? Det är bara förnamnet.
Växelföraren sitter på golvet. Mycket lätthanterad och med bra känsla.
2,4 TDdi, 125 hästars turbodiesel med femväxlad automat
Trevlig drivlina. Motorn räcker gott i större husbilar över sju meters längd. Fords chassi var på den här tiden ganska svajigt. Det är snarare chassit än motorn som begränsar framfarten.
Automatlådan är vad som gör drivlinan så bra. Först misstror man den eftersom växelföraren har ersatts av en radda tryckknappar. Tre körprogram finns – ekonomi, tung last och vinter. Bäst fungerar ekonomi. Tung last-programmet ligger och drar på växlarna onödigt länge vid normal körning. Vinterprogrammet strävar efter så hög växel som möjligt och blir segkörd.
Kraften i motorn är det inget fel på. Det går fort att komma upp i nittio. På rak väg kan man enkelt hålla motorvägstempo. Men i kurvorna dikterar chassiet ett lägre tempo.
2,4 TDCi, 140 hästars turbodiesel med sexväxlad manuell låda
En motor med mjukare gång än Fiats från samma tid. Den känns inte lika rå i tonen utan har ett mjukare ljud. Mindre lastbilslik. Redan i startögonblicket märks skillnad: motorn ”går igång” medan Fiats mera ”slår igång”.
Kraften räcker mer än väl. Motorn är råstark, 375 Nm i vrid är 55 mer än Fiats 130 hästars maskin, känd för att vara stark. Vridet kommer redan från låga varv och körbarheten är god.
Lådan är en av de trevligaste manuella i husbilsvärlden, endast Mercedes kan matcha. Lägena är korta och distinkta, nästan sportiga. Den mekaniska känslan är på topp.
2,2 TDCi 155 hk med manuell sexväxlad växellåda
Motorn gör sig påmind vid gaspådrag, men surrar tyst vid jämn fart. Den har rejält med kraft (385Nm) och även långa sega backar erövras med lätthet.
Ska vi jämföra med en motor från Fiat så är det senaste versionen av 2,3MJ2 med 150hk och 380Nm. Den finns i husbilar från 2017. Denna motor från Ford hittar du i husbilar från 2014, alltså ett attraktivt begagnatalternativ.
Växellådan är inte lika distinkt som vi vant oss vid i Transit, men lättjobbad. Utväxlingen gör att man får jobba mer med lådan än hos Fiat, särskilt i låg fart där man inte kan ligga och segdra på en högre växel. När man ska iväg från stillastående gäller det att inte snåla med gaspådraget, då är risken överhängande för tjuvstopp.
2,0 TDCi EcoBlue 170 hk med 6 växlad automat
Sedan senaste versionen av Transit lanserades har denna drivlina varit den föredragna i husbilar. Många gånger har man haft kampanjmodeller med denna drivlina och det har drivit på försäljningen.
Med 405 Nm i vridmoment är den urstark och lådan växlar mjukt och fint. Färden är harmonisk, i 90 km/h är varvtalet låga 1800 rpm. Det ger god ljudkomfort.
På det hela taget en riktigt trevlig drivlina som kan mäta sig med de senaste från både Fiat och Mercedes.
Renault har legat före Fiat i motorutvecklingen. Redan 2004 lanserades motorer som Fiat kunde matcha först 2007. Det kan därför vara en god idé att leta efter Renaultbaserade husbilar när man har en budget som dikterar äldre husbil än 2007.
Idag är det ingen som bygger husbilar på Renault. Till och med Rimor har slutat.
Den stora anledningen att man inte bygger husbilar på Renault är de korta hjulbaserna och att fabriken inte satsar på husbilsmarknaden.
100 hästars bensin med femväxlad manuell låda
Motorn är en relik från åttiotalet. Bensinmotorer var på nittiotalet i princip borta från husbilsproduktionen, men den här historien levde kvar en bra bit in på 90-talet.
En förklaring kan vara att det är en pigg rackare. Upp till 80km/tim följer den med bra i trafikrytmen. Känns rentav pigg. Inte bullrar den heller. Bäst går den i 70 km/tim, lätt och riktigt tyst. I högre fart bullrar den och chassit säger bestämt ifrån. Färden blir vådligt vinglig.
Växelväljaren sitter på golvet och är lätt att leva med. Inte de distinktaste lägen vi upplevt, men det finns vevigare installationer.
2,5tdCi, 150 hästars turbodiesel med sexväxlad manuell låda
En drivlina full av kraft och mycket lättkörd. Växlarna finner snabbt sina lägen och känslan är härligt distinkt. Växelväljaren är monterad på instrumentpanelen.
Det går att koppla effektbox för än mer effekt. Men varför? Det behövs verkligen inte. Renault används nästan bara i lättare husbilar med totalvikter på maximalt 3 500 kilo. Den lasten är inget problem för denna drivlina.
Många som en gång ägt en husbil med den här drivlinan har svårt att byta husbil. De saknar kraften. Dessutom är Renaults kupé från 2004 riktigt lyckad, betydligt bekvämare än Fiats från samma tid och inte ens 2007 når Fiat riktigt till Renaults nivå.
2,3tdCi Euro5, 150 hästars turbodiesel med sexväxlad manuell låda
Specifikationerna är identiska med Fiats 2,3MJ 150 på hästkrafter. Men den känns inte riktigt lika pigg, det skiljer i utväxling och månne försvinner en del av körkänslan där. Men kraft saknas inte, det är en pigg och lättkörd drivlina. Och tyst! Motorljudet är väl dämpat inne i kupén. Även här kan utväxlingen vara en förklaring, i 90km/h snurrar motorn på låga 1 700 – 1 800 varv.
2,3 dCi 125hk med sexväxlad manuell växellåda
Vi körde denna motor i en relativt lätt instegsbil. Där passade den mycket bra. Färden var oansträngd och motorljudet väl dämpat. Även i motorvägstempo hängde vi med bra.
Jämfört med Fiat känns det som motorn har en mjukare gång. Men det kan vara att vi luras av att motorljudet var så väl dämpat.
Lådan är mycket lättjobbad!
2011 började Adria återigen bygga på Renault master. Modellen blev en storsäljare och många trodde att Renault skulle vinna mark i husbilsbranschen. Men så blev det inte. Det var bara Adria och Rimor som satsade på chassiet.
Den goda sittkomforten är ett argument att åka Renault, man sitter lägre än i exempelvis Fiat och mer i stolen än ovanpå.
Det är främst i stora husbilar med totalvikter över 5 ton som Iveco förekommer. Deras Daily chassi är känt för att vara stabilt och med bakhjulsdriften tar det sig fram mycket bra även vintertid. Ett chassi som används uteslutande till premiumhusbilar.
Nu när de flesta tillverkare övergett Mercedes Sprinter i bakhjulsdriven version står Iveco Daily i en egen nisch.
Det tyngre EuroCargo chassiet är också relativt vanligt i det tyngre Liner segmentet.
3,0HPI.18, 177 hästars turbodiesel med automat
En mycket stark motor. Vi har kört den i stora helintegrerade husbilar med tomvikt kring 5 000 kilo. Framfarten har varit lätt med bra kraft genom hela registret. Att hänga med i trafikrytmen är inga problem.
Lådan är en robotväxlad manuell låda. Den går att köra manuellt, men det har vi aldrig testat, finns ingen anledning. Upp till trean är växlingarna lite sugande, lådan ”hämtar andan” känns det som. Från trean och upp är det silkeslena växlingar.
Tector 6, 250 hästars turbodiesel med sexväxlad halvautomat
Det här är en lastbilsmotor. Chassit kallas EuroCargo och totalvikterna passerar åtta ton. Siffrorna är imponerande: vad sägs om sex liters cylindervolym, 250 hästkrafter och 850Nm i vridmoment.
Växellådan är knappstyrd, alternativt paddlar på ratten. Drivlinan kräver rejäla tag. Man kan inte smyga iväg med ett litet lätt tryck på gasen, nej man måste vara bestämd och ge bra med gas för att komma iväg.
Det suger lite på låga växlar men det avtar varefter du arbetar dig igenom växlarna. Vi körde drivlinan i en bil med totalvikten 8 600 kilo och det var en riktigt pigg upplevelse.
Det rister mer än i transportbilsinstallationer, särskilt på tomgång. Men känslan av kompetens och kraft är svårslagen.
F1C 3,0L 205 hk med åttaväxlad autmatlåda, Euro 5
Denna motor hittar vi i Iveco Daily baserade husbilar. 205 hästar och 470 Nm kopplade till en silkeslen åttastegad automatlåda är en drivlina som gjord för större husbilar. Stark men ändå mjuk. Motorn surrar lugnt på 1800 varv i 90 km/h – husbilslunk. Vid gaspådrag blir det ljudligare, men det är inte annat att vänta.
Lådan växlar mjukt. Så mjukt att man missar det och får ta en titt på displayen för att se vilken växel som ligger i.
Lådan har två lägen – Eco och Power. Eco är för vardaglig körning och optimerat för att spara diesel. Power används bara om du drar tungt, annars blir det en väldigt surrig färd då lådan växlar ner två hack så fort du trampar på gasen. Det låter mycket men accelerationen är inte imponerande.
Från att ha varit en udda och exklusiv fågel har Mercedes blivit en stor spelare på husbilsmarknaden. Det var i samband med att man tog fram den framhjulsdrivna versionen av Sprinter som det lossnade. Helt plötsligt kunde husbilstillverkarna använda samma AL-KO chassi som till Fiat modellerna. Det gjorde det rationellt att bygga på Mercedes.
Att Mercedes valde en framhjulsdriven version av Sprinter var för att man tog sikte på just husbilsmarknaden. Man har till och med en särskild 190 hk motor som endast finns att få i husbilar.
Det kan tyckas som det finns oändligt många motoralternativ till Mercedes när man läser modellbeteckningarna. Men den första siffran i motorbeteckningen relaterar egentligen till bilens totalvikt. En trea betyder 3,5 ton. En femma, just det, fem ton. Så 216, 316, 416 och 516 är alla samma motor men på chassin med olika totalvikt.
312 CDI, 2,9 liters turbodiesel med femväxlad manuell låda
En av få motorer med elektroniskt styrd insprutning innan sekelskiftet. Går således att chiptrimma.
Motorn är stark redan från låga varv och i 40 km/tim är det dags för fyrans växel. Det drar bra upp till 90-100 km/tim beroende på bodelens tyngd. Därefter är det inte stopp, men färden blir ansträngd och allt annat än harmonisk .
På motorväg finns ingen anledning att växla ner till fyran i uppförsluten. Det finns kraft att hålla farten på högsta växeln.
Växelföraren är golvmonterad och av modell tjurpitt. Det är förvånansvärt enkelt att finna lägena och redan efter ett par mil är man som ett med lådan.
316 CDi, 2,7 liter turbodiesel med automat
En urstark femcylindrig motor som med Sprintshift automat har en måttlig förbrukning. Motorn drar bra från låga varv, känns pigg. Att hålla motorvägstempo går utmärkt. Motorn gör ett gott jobb även i stora husbilar.
Lådan är manuell med växlingsrobot. Det suger en del i växlingar på låga växlar, som att bilen hämtar andan. När du passerar trean går växlingarna mjukt och fint. Var uppmärksam på ett klonkande ljud vid växling. Det indikerar slitet svänghjul, en dyr reparation. Likaså om den i automatläget inte riktigt vill växla, då är det risk att hydraulpumpen är på väg att ge upp.
518 CDi, 3,0 liters turbodiesel på 184 hästar med automat/manuell
En riktigt fin drivlina. Växlarna går i omärkbart. I lätta bilar är kraften snudd på overkill. I tunga bilar är den mer än välkommen. Du kan montera en effektbox om du vill. Men varför?
Lådan är en riktig automat. Ingen robotväxlad historia. Det ger mjuka växlingar och sug i accelerationen. Växlingarna märks knappt.
En sak förvånar. Vid 90 km/tim varvar motorn 2 100 varv. Det är 200 fler än Fiats 157 hästars motor. Mercedes motor är starkare och borde gå att växla så att den ligger på lägre varvtal än Fiat. Månne är man rädd om lådan. En dieseldrivlina ska gå lätt för att slitas minimalt.
Den manuella lådan har en härlig mekanisk känsla, distinkt. När man själv är herre över växlarna kan man få ut betydligt mer av motorn, man kan köra den här drivlinan på attack och verkligen få ut maximalt. Av någon anledning är toppfarten spärrad till 125 km/tim av Mercedes. Det går att låsa upp.
316 CDi Euro 5 med automat
Samma namn som den femcylindriga 2,7 liters motorn som togs ur bruk 2008. Men den här är fyrcylindrig och på 2,2 liter. Delar motorblock med 313CDi men har 165 hästar istället för 129 och 360Nm vridmoment istället för 305. Skillnader som gör underverk i en tung husbil.
Motorn är råstark redan från start. Växellådan smyger i växlarna och accelerationen är sömlös och effektiv. Ljudet är mer vinande än dieselknattrigt. En drivlina för finsmakare.
319 CDi Euro 6 med sjuväxlad automatlåda
En treliters sexcylindrig motor på 190 hk och ett vrid på 440Nm. Lika pigg som tyst. Kopplad till en riktig automatlåda med sju växlar framåt blir det en riktigt avslappnad färd. Precis som vi vill ha det i våra husbilar.
Lådan är förvisso silkeslen i sina växlingar, men den väntar ibland väl länge med att lägga i en högre växel vilket kan göra färden surrigare än nödvändigt. Vi kommer på oss med att växla upp manuellt relativt ofta. När det går uppför, och även nerför, kan man förstå att lådan ligger kvar på lägre växel, men inte annars.
I jämförelse med Fiats 180 hk motor är Mercedes törstigare, räkna med 1-2 dl mer per mil.
Från 2019
417 CDi Euro 6 med nioväxlad automat
Blott 2,0 liters slagvolym, men rejält med kraft. 177 hk och 405 Nm. Detta är Mercedes ”husbilsmotor”. Du kan inte få den i en vanlig Sprinter skåpbil.
Vi har kört drivlinan i en treaxlad bil på 5,5 ton och uppför Trollstigen i en 3,5 tons tvåaxlad. Aldrig att vi saknade kraft. Inte ens i rejäl uppförsbacke.
Lådan växlar omärkbart, man måste titta på varvräknaren för att se när lådan skiftar växel.
I 90 km/h varvar motorn 2 000 rpm, det är ganska högt och motsvarar Fiats Power läge.
Lådan ligger gärna kvar en stund extra vid acceleration, det ger ett rappt uppförande men också lite mer motorljud. Sprinterns motor har ett vinande, turbinlikt, ljud vid acceleration som jag tycker stör harmonin en aning. Men det är verkligen en randanmärkning.
Med nya Crafter tog sig VW in på husbilsmarknaden. Inte så att de blivit en stor aktör. Mer att de doppat tån i husbilssjön. Den nya VW Crafter används främst som inredd skåpbil – plåtis. Men syskonbilen, MAN TGE, finns som halvintegrerad husbil från Knaus.
Även MAN TGE versionen är populär att inreda.
Varför tillverkarna väljer MAN versionen istället för VW har säkert en del med prisbilden och samarbetet med MAN kontra VW. Men en anledning som framhålls av de flesta jag pratat med är att MAN har 24h service i Europa.
2,0TDi 177 hk med 8-växlad automat
En modern och urstark dieselmotor med hela 410 Nm i vridmoment som vi körde i en Grand California. En relativt lätt husbil men hög och man kan anta att luftmotståndet är högre än för många plåtisar.
Bakom ratten njuter man av kraften som levereras helt linjärt och utan att man känner lådans växlingar. En drivlina i toppklass.
Vad drar en husbil?
Jag får frågan ofta och den har självklart inget entydigt svar. Körstil är så individuellt att det på en och samma husbil kan skilja 30% i förbrukning beroende på vem som sitter bakom ratten. Men jag kan ändå ringa in en förbrukning som ligger ganska nära sanningen för de flesta.
Om vi förutsätter att du inte kör fortare än vad vi på tidningen kallar ”husbilslunk”, 90 km/h klarar de flesta sig på en liter milen, plus minus en deciliter.
Detta gäller för husbilar byggda på Fiat Ducato, Ford Transit, Renault Master, Citroën Jumper och Peugeot Boxer. Mercedes Sprinter baserade husbilar drar mer, lägg till 15-20%.
För Iveco Daily har vi inte nog med underlag för att ange några siffor. Men det är rimligt att anta att de ligger i nivå med Mercedes.
Förvånansvärt nog spelar husbilens vikt inte så stor roll för förbrukningen. I ett vintertest körde vi tre husbilar i kolonn i över hundra mil. Det skiljde 750 i tjänstevikt mellan lättaste och tyngsta husbilen, men förbrukningen var helt lika mellan alla bilarna.
När vi pratar större Fiatbaserade husbilar, treaxlade, på 5 ton eller mer så drar de mer, räkna med 1,2-1,3 liter per mil.
Vi har även testat om alkovbilar är så törstiga som ryktet gör gällande.
Om du väljer en alkovbil från 2007 eller senare är skillnaden mot en halvintegrerad husbil blott en deciliter per mil i 90 km/h.
Äldre alkovbilar är dock törstigare. De vill ha 2-3 dl mer per mil än en halvintegrerad med samma motor.
